Tecnicas motocross ademas de barro

salto salto doblando En este salto es fundamental inclinar la moto para caer en el momento en que se está doblando en la curva y poder traccionar a pleno. Es fundamental girar el torso en el aire y levantar el pie derecho quitando de esta manera el peso y transferir todo el peso del cuerpo sobre el pie izquierdo, de esta manera la moto se inclina en el aire y uno va cayendo acomodado para poder doblar y acelerar a fondo. Lo más importante es transferir el peso del cuerpo a través de los pies en los pedalines, quitando peso en el pie derecho y cargándolo en el izquierdo, así la moto comienza a inclinarse y gira en el aire para aterrizar en posición de doblar.

CURVAS CON CANALETAS Saber negociar las curvas con canaletas es el paso previo para convertirse en un gran piloto de MX. Los europeos son unos maestros en este arte, pero para muchos pilotos sudamericanos son un jeroglífico indescifrable. Muchos pilotos no saben acostar la moto y por lo tanto no se forman en las curvas, canaletas con radios de giro perfectos. En motocross la diferencia entre los pilotos rápidos y los lentos se aprecia en los frenajes y en las curvas, más que en cualquier otro obstáculo. La técnica correcta para tomar las curvas es acostar al máximo la moto y doblar por la cuerda interna, y luego de algunas vueltas se formarán las canaletas. Estas se forman como una medialuna en el radio ideal de las curvas y la velocidad es mayor que por los peraltes externos. Para que se formen las canaletas hay que doblar con la moto bien inclinada y con aceleración suave y constante, hasta que se profundicen. Una vez formada la canaleta debo aumentar la aceleración y por lógica la velocidad, así mejoraremos los tiempos de vueltas. Lo mas difícil es "embocar" la entrada a la canaleta donde hay que frenar correctamente con los dos frenos, y cuando ambas ruedas estén adentro es el momento de acelerar a fondo. El secreto es tener una posición correcta del cuerpo y levantar bien la pierna para que el pie no toque el piso, lo que nos haría salir de la canaleta. Para perfeccionar la técnica es necesario practicar una y otra vez hasta que logremos el objetivo

COMO MANEJAR EN EL BARRO Cuando en nuestro país caen dos gotas de agua, los pilotos, principiantes y profesionales, se agarran la cabeza y comienzan a temblar. El barro es para ellos un misterio casi indescifrable, algo desconocido y temerario, cuando en realidad el barro no es ni más difícil, ni más peligroso que el terreno seco, sólo hay que conocer la técnica para poder ganar confianza y poder acelerar más. Estos son los consejos para perderle el miedo al barro y convertirse en un verdadero piloto TODO TERRENO. - Elegir un juego de neumáticos con los tacos mas separados. Estos son más apropiados para el barro. - Endurecer las suspensiones, ya que la moto llena de barro será 25 kilos más pesada. - Manejar lo más posible con los pies sobre los pedalines para transmitir más peso a las ruedas y aumentar la tracción. - En las curvas hay que elegir radios más amplios, no trabar la moto y dejarla rodar por las canaletas que se van formando en las curvas. - Tratar de volar lo suficiente en los saltos para que al aterrizar se descargue el barro acumulado en la moto. - Usar el freno delantero con precaución. - Ubicar siempre las dos ruedas sobre las canaletas que se forman en las rampas de los saltos. - Conducir siempre con un cambio más alto que el que utilizarías con piso seco, y la mano siempre en el embrague, esto te dará más tracción. ¡¡¡¡¡Suerte y a entrenar los días de lluvia!!!!!

CÓMO FRENAR? Los 10 mandamientos. Número 1: NO FRENAR MUY LEJOS. Llegar bien cerca de la curva acelerando es la única forma de atacar una curva, ir con el envión sólo es una perdida de tiempo, sobretodo si lo multiplicamos por diez o más curvas por vuelta. Número 2:USAR MARCAS PARA FRENAR. Los corredores de pista usan unos carteles que descienden de a 50 metros para tener una noción. Un corredor de pista puede elegir el primero o el que juzgue conveniente. En el Motocross no hay este tipo de marcas, pero no significa que no puedas usar una piedra, un pozo, un palo, un banderillero o lo que haya para tener una referencia. Una vez que se elige donde frenar se debe seguir usando esa marca o desde allí hacia adelante vuelta tras vuelta, la mayoría de los corredores empiezan a frenar antes con el correr de la serie. Número 3:SI VAS A USAR LOS FRENOS, USALOS DE VERDAD. No los trates como si fueran de manteca, no lo son. Cuando decidís usar los frenos, hay que usarlos. Número 4: FRENAR MIENTRAS LA MOTO ESTA DERECHA. La mayoría del frenaje debe realizarse mientras nos acercamos a la curva (cuando la moto esta derecha todavía) Una moto derecha tiene toda la cubierta apoyada en el piso y ofrece más agarre que una rueda inclinada y apenas apoyada. Número 5: EL FRENO DELANTERO ES EL MEJOR AMIGO. Realiza el 70% del frenaje, el trasero es para darle dirección, mantener el motor andando y hacer algunos derrapes controlados para entrar mejor a alguna huella. Si querés frenar rápido tenés que usar el freno delantero. Número 6: ARENA, BARRO Y TREPADAS. Una trepada requiere menos frenaje o nada porque obviamente la gravedad trabaja en contra del envión de la moto, por la misma situación barro y arena crean una fricción extra que ayuda el frenado. Leer el terreno ayuda mucho a la hora de frenar. Número7: BAJADAS Y CURVAS CONTRA PERALTE. Requieren ser muy cuidadoso y suave con el freno, demasiado freno nos dejará una marca en los pantalones y en los codos, seguramente. Número 8: AJUSTAR LA MANIJA O PEDAL. Según el estilo de manejo de cada uno. El freno delantero habitualmente lleva muy poco juego libre, para estar rápido cuando lo necesitamos. Con un dedo deberíamos accionarlo y con dos ya quedaría trabajando a pleno. Si lo dejamos con mucho juego, es posible que nos apretemos los dedos que quedan sujetando el manubrio y la moto aún siga sin frenar. Número 9: ATENCIÓN AL EMBRAGUE. Si estás tratando de frenar después que el tipo que va adelante en la próxima curva, seguramente vas a querer apretar el embrague, especialmente en una 125 o en una 4 tiempos. Apretar el embrague en el momento justo permite usar ambos frenos al máximo sin parar el motor. Número 10: APRENDER A DESLIZAR CON EL FRENO. Él derrape de la rueda trasera fue lo máximo en los 70, como fue el freno trasero en el aire en los 80 y quitar los pies de los pedalines en el aire en los 90, son técnicas que surgen y se desarrollan. Cuando bloqueas el freno trasero, la cola de la moto se ve forzada a deslizarse alrededor del radio de giro. Mientras la rueda trasera hace eso, se debe usar el freno delantero para usar la rueda delantera como un eje. En definitiva, bolqueás la rueda trasera, la delantera la sostiene y la moto gira rápidamente dejándonos derecho al próximo obstáculo, entonces aceleramos y salimos de allí a toda velocidad. Esto es especialmente recomendado en retomes, curvas en subida y piso duro.

consejos de manejo 1. Nunca Voltees para atrás. Tres cosas pasan cuando volteas. 1.Pierdes un nanosegundo. 2. Pierdes concentración. 3. Demuestras debilidad. 2. Nunca te rindas. Si empiezas a rendirte en las carreras lo volverás hacer una y otra vez. Toma en cuenta que los demás también se cansan, deja que ellos lo hagan primero. 3. Nunca te quites los lentes. Cuando te los quitas la próxima vez que te caiga tierra va a ser en tus ojos. 4. Equípate para las caídas y no por verte cool. 5. No seas el primero en experimentar algún obstáculo, deja que alguien lo pruebe y después lo haces tu. 6. Repuestos y accesorios nuevos para el miércoles. Nunca llegues a un evento probando algo nuevo en la moto. 7. No te quedes con pilotos lentos. Si alcanzas a alguien debes pasarlo antes de que agarres su ritmo y te frene el resto de tu carrera. 8. Siempre hay otra oportunidad. No importa cuan bien o mal te haya ido este fin de semana, no lo tomes muy personal. 9. Disfruta el uniforme. Esto quiere decir que solo hay pocos sitios donde te puedes poner botas rojas con pantalones morados y casco plateado, así que aprovecha. 10. Ganar no lo es todo. Lo importante es competir y esforzarse, para ganar o llegar de décimo se requiere de un gran esfuerzo, el cual debe ser premiado. Muy poca gente ve las carreras completas ni siquiera tu novia que después de la partida (si llego a tiempo) se aburre después de la segunda curva. Por lo tanto si te preguntan si brincaste el doble ? Responde Si. Ganaste? Responde Si.

como montar la moto PRIMER CONTACTO La moto debe ser una prolongacion de nuestras manos y pies, coordinadas con nuestros oidos y sentidos del equilibrio, para ello debemos adaptarla a: -nuestras manos, 1)-corrigiendo la posicion del manubrio. 2)-adaptando el manillar a nuestros dedos(debemos utilizar sólo uno, en lo posible, para tener mayor domínio del tren delantero). -nuestros pies, 1)-sentandose en el eje central de la moto. 2)-comprimiendo ambas rodillas contra el tanque. 3)-calzando el pedalin delante del taco de la bota. -nuestros oidos, 1)-golpes de acelerador hasta altas revoluciones(sonído agudo y único, sensación de motor "limpio"). 2)-pasar todas las marchas en altas revoluciones(buscando el sonído, que nos indica, hasta donde se "estira" el motor). -nuestro equilibrio, -Despegandonos del asiento, nuestros contactos seran ambas manos y pies, y atraves de todas articulaciones, la moto girara en todos los sentidos(dependerá de la práctica y habilidad de cada piloto, lograr los más extremos). jeremias fernandez. Estas experiencias las iremos completando cada veinte dias aproximadamente. Los esperamos la proxima, gracias. MotoXpro RODAJE DE TERRENO LLANO La superficie llana propiamente dicha no existe en el motocross, la llamamos así para diferenciarla de los saltos ( hoops, mesetas, etc.) En terrenos llanos con pocos pozos 1) Ascendiendo: sentado en posición central y hacia atrás con la finalidad de darle mayor traccion al tren trasero y descomprimiendo el tren delantero con esto logramos transmitir mayor potencia al piso. 2) Descendiendo: parado en posicion central dejando bascular el manubrio, flexionando los codos (acompañaml golpe de la rueda producido por los pozos), usar el freno delantero apoyando sobre el tanque al llegar a las curvas. Con pozos mayores y espaciados 1) Ascendiendo: paradoen posicion hacia atras con el extremo de los pies en los pedaleen aumentando la traccion y dejando sin peso la delantera para que no copie el terreno (willeando). 2) Descendiendo: posicion parado, de central hacia atras, tomando con firmeza el manubrio para tener el mayo dominio posible ( el rebote del tren delantero es intenso cuando hay pozos grandes), si hay depresiones largas, dar golpe de acelerador con el motor en alta revolucion ( tomarla como saltos simples), tener cuidado con el freno delantero, usarlo progresivamente manteniendo en la posicion central, ayudar al frenaje con la caja de cambios, bajando un cambio mas que el que usariamos para doblar ( esto da mas resultado en las 4 tiempos ) En rectas largas Apoyarse en el pedaleen con el centro de la bota e inclinarse hacia atras lo mayor posible , con los muslos y piernas extendidos a 45 grados tratando que la cabeza y torso queden lo mas proximo al tanque para lograr una posicion aerodinamica y aumentando el peso al tren trasero (logramos mayor traccion y menor resistencia al aire y menor peso en la rueda delantera) En rectas cortas Al salir de las curvas subir lo antes posible ambos pies al pedaleee acelerar con el torso hacia adelante apretando el tanque, para darle todo el peso a la rueda delantera y evitar que esta se levante, volver a la posicion central y al llegar a la proxima curva sentarse sobre el comienzo del tanque, levantoando el torso e imprimiendo al maximo ambos frenos ( con esta posicion estamos trasladando todo el peso hacia adelante) siendo el delantero el responsable del 70% del frenaje, soltar luego ambos a la vez pra entrar en la proxima recta. .................................................................................................................Hernan goldsmith

CONSEJOS PARA UN BUEN MANEJO Tecnicas de Motocross y EnduroPor: hernan goldsmith. piloto de Motocross y Supercross en 250 c.c. Antes de que entremos en materia quiero hacerles las siguientes recomendaciones: 1-siempre que vaya a encender su motocicleta practique la primera regla del motociclismo "disfrutar". Es usted la persona que elije si pasar un rato con su motocicleta pueda Convertirse en una montada muy agradable o en una montada inolvidable. 2-nunca haga cosas mas exigentes de las que usted mismo no pueda controlar o que no esten dentro de sus capacidades fisicas 3-no se monte nunca en su motocicleta sin antes haber calentado o por lo menos hacer unos ejercicos minimos de estiramiento 4-mantenga su motocicleta en buen estado5-la buena practica y la constancia ,siempre llegan a la perfeccion LA POSICION DEL CORREDOR O POSICION DE ATAQUEN nunca se llegara a nada en el motociclismo si no se aprende a montar con la adecuada posicion en la motocicleta. Esta es sin duda alguna, la tecnica mas importante que existe dentro de toda la teoria del motociclismo , debido a que es la que nos muestra la importancia de la buena distribucion del peso del piloto en la motocicleta. Punto muy importante ya que es esta tecnica, la base fundamental para la ejecucion de todas las otras tecnicas. POSICION DE LOS CONTROLES EN EL TIMONEs muy importante para poder ejecutar esta tecnica, tener los controles en una posicion apropiada. Se debe hacer una linea recta con los codos, el antebrazo, las munecas y las manos, entorno a las palancas de clutch y freno,buscando la mayor comodidad para encontrarlas. POSICION DEL CUERPO CUANDO SE ESTA SENTADO Debe estar sentado donde el tanque y la silla se unen, esto permite que todo el peso del piloto sea correctamente distribuido, y equilibrado frente a las dos suspensiones de la motocicleta."CODOS ARRIBA""Los codos arriba", sin importar la velocidad ,ni el terreno, siempre los codos deben estar mas abiertos que las munecas."LA CABEZA"La cabeza debe estar siempre a la altura del timon, con la espalda ligeramente encorvada, con el objeto de lograr mayor movilidad."DEDOS EN EL CLUTCH"Se deben llevar siempre los dos , o si usted lo puede lograr ,hacer el uso del clutch con un solo dedo . Esto nos permite tener el control de la potencia de la motocicleta en cualquier situacion, al tiempo que no dejamos de agarrar el manilar con los otros dedos.Nota: Cuando se esta en perfecta posicion no se necesita coger muy duro los manilares, y por ende su desgaste fisico sera menor. LA POSICION PARADOEsta posicion, en teoria ,a excepcion de las curvas,la deberiamos mantener todo el tiempo mientras estemos conduciendo nuestra motocicleta ,no importa el terreno ni la velocidad. Esto quiere decir que se ha comprobado que cuando estamos en esta posicion, tenemos una diferencia muy significativa en el control y el manejo de la motocicleta.Adicionalmente es muy importante tener en cuenta que cuando vamos en esta posicion los tacos o tabacos cumplen un papel definitivo ya que cuando cargamos mas el peso de un pie hacia el lado izquierdo o hacia el lado derecho ,la motocicleta se desplaza mas facilmente hacia el lado en el que se le hizo esta fuerza. POSICION DEL CUERPO EN LA POSICION PARADOSe debe mantener la parte de la rodilla hasta el pie , en linea recta ,perpendicular al chasis de la motocicleta. Las piernas y los codos ligeramente doblados, y la cabeza sobre el timonNota:-es importante anotar que las rodillas deben estar sujetando el asiento y no el tanque de la gasolina ,como en muchas ocasiones suele suceder-cuando se desvie de esta posicion por algun motivo , trate de regresar a ella lo mas pronto posible para estar preparado a enfrentar un obstaculo nuevamente.-intente, cuando este conduciendo,dejar que la moto trabaje y este usted pendiente a unicamente a controlarla, en vez de luchar contra ella.-sea lo mas fluido que pueda y trate de convertirse en "el tercer amortiguador de la motocicleta"EJERCICIOPractique 5 vueltas seguidas a un circuito sea de enduro o motocross autoevaluando los siguientes puntos:-que los codos esten siempre mas abiertos que el timon-que las rodillas esten apretando el asiento de la motocicleta y no el tanque de la gasolina-que usted no se vea tieso ni se sienta incomodo,antes por el contrario usted debe sentirse comodo y tratar de lucir como se ve el piloto de la fotografia del catalogo de su motocicleta UNA MIRADA AL MUNDO DE LAS CURVAS Entrando en materia de curvas ,existen muchas variables que determinan que tan rapido puede ser volteada una motocicleta ,incluyendo la velocidad, la traccion disponible, el tipo de terreno , la posicion del cuerpo y el control del acelerador. De todos estos ingredientes usted usualmente tiene el control sobre los ultimos dos y estos sincronizan miles de combinaciones que hacen que CURVEAR sea muy, muy dificil.Las curvas son probablemente el mas comun obstaculo que nos podremos encontrar e inclusive el mejor lugar para pasar a otros corredores , Y es Por esta simple razon que usted debe pasar una buena parte de su tiempo trabajando en la tecnica de las curvas, especialmente si competir esta dentro de su agenda.La buena tecnica empieza con la posicion del cuerpo que idealmente esta desarrollada para mantener bajo el centro de gravedad y mantener la traccion en las dos llantas. En la mayoria de los casos esto significa sentarse tratando de mantener su cuerpo y su peso en la parte mas delantera del silliÂn , estirando una pierna afuera y aplicando presion al reposapies de la parte de afuera. Todo esto cuando es combinado con una buena aplicacion del acelerador para asegurarnos de que la llanta delantera no se nos VALLA o la llanta trasera se nos RESBALE, es el fundamento mas importante hacia desarrollar buenos habitos para curvear .Estos son los puntos sobre los cuales debemos trabajar: CURVAS "PLANAS"- Lo que se debe intentar es mantener la fuerza y velocidad constante durante toda la curva para poder salir en perfecto control.- La velocidad de una recta la determina su salida de la curva anterior.- Buscar traccion.- Mantenga el peso en el reposapies de la parte de afuera, el codo alto y el casco sobre el timon, la pierna de adentro extendida y flexionada mas o menos en linea recta con el eje delantero.- Mientras mas levante la pierna de adentro, mas peso tendra en el reposapies de afuera.- Cuando este en perfecto control durante la curva utilice el clutch ligeramente para darle mas potencia y velocidad a la moto.- No explote el clutch porque la parte trasera se resbalara hasta encontrar traccion y lo descontrolara y le hara un semicirculo. PERALTES- Pierna de adentro arriba.- Pierna de afuera contra el tanque ayudando a acostar la moto.- Acueste la moto dependiendo de la inclinacion del peralte y transite siempre por la pared de este.- Dejese ir con la moto ( acostumbrarse con el tiempo) . SIN PERALTE O PERALTE INVERSO- La parte baja del cuerpo hace peso en el reposapies de afuera.- Cabeza sobre el timon y hacia adentro.- Brazo de afuera, abierto y hacia arriba.- Pierna afuera hacia el tanque acostando la moto.- Lleve llanta delantera hacia el interior de la curva.- Nunca haga cambios rapidos de velocidad. ACUERDESE: TENGA PACIENCIA Y PRACTIQUE !!!! hernan

1.- Bujía nueva Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello

2.-Bujía en buen estado Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite

3.-Bujía rica Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación

4.-Bujía pobre Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación



Bujías: ajustes, problemas y limpieza


Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están en buen
estado la moto puede
funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar.
En el consultorio técnico del foro de TODO TRIAL han aparecido un par de mensajes sobre bujías y en ambos se
dice cambiar
de bujía cada tres o cuatro salidas. Esto es un gasto innecesario si el motor funciona bien y, si realmente se necesita
cambiar
de bujía con tanta frecuencia, entonces es que existe algún fallo en nuestro motor. La bujía es para
los trialeros aficionados
a la mecánica lo que el estetoscopio para los cirujanos cardiovasculares: un instrumento que permite diagnosticar enfermedades
por la presencia de síntomas característicos.
En condiciones óptimas del motor, la bujía puede durar eternamente.


La separación de electrodos se mide con una galga
En la trialeras no duran tanto las bujías, porque el aceite de la mezcla las ensucia más rápidamente
que en las 4T, pero no
tanto como para tener que cambiarlas cada 4 paseos (¡tendríamos que ir con un saco de bujías a una excursión!).
En un motor
bien carburado, con mezcla al 1.5%, la bujía tiene un color tabaco (marrón ligeramente tostado) y un aspecto
seco; en estas
condiciones, y con la separación correcta de electrodos (unos 0.5 mm), puede durar más de un año de salidas
domingueras. En
particular, yo cambio las bujías en verano y ahí se quedan hasta el siguiente (salvo revisiones o fallos ocasionales).
Problemas.
Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:
1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza deflagradora
tiene la chispa,
pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por
ejemplo,
en las clásicas, donde el volante magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos,
hasta 0.4,
incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas
más frecuentes (limpiezas,
no reemplazos)

Aqui podemos ver la diferencia entre bujias frias y calientes la 5 es caliente, tiene mayor superficie expuesta a la combustión
(la parte gris), disipa el calor más despacio. La 6 es intermedia y la 7 fria.
2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad
que tiene la bujía para eliminar
calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor
más lentamente
que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible
sin llegar a representar un
riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento
del material cerámico que
forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos
de una bujía
"fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando
el
salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro
a través
de la "suciedad" que saltar entre ellos.)
Es fundamental, por ello, que la bujía que utilicemos tenga el grado térmico adecuado, no sólo para el
motor, sino también
para nuestra forma de conducir. Esto pocas veces se tiene en cuenta, no todos los trialeros conducimos igual y, por tanto,
la bujía adecuada no depende sólo de la moto, sino en un cierto grado, también de nosotros. Un ejemplo:
en la mayoría de las
trialeras se utilizan bujías de tipo "caliente" aunque no extremadamente. La NGK BP5-ES (equivalente, aproximadamente,
a una
Champion N11-Y o una Bosch W8) es la que viene de serie en la mayoría de nuestras motos y está pensada para
una utilización
estándar de nuestra moto, con un margen de seguridad ante un posible "calentón" por un usuario demasiado fogoso.
En una conducción por riachuelo, "a punta de gas" y en invierno, mi Gas Gas Contact GT-25 ensuciaba la BP5-ES, requiriendo
el típico acelerón de cuando en cuando. Entonces probé una Champion N12-YC (la típica bujía
en las clásicas por excelencia)
y noté un mejor comportamiento. Como mi tipo de conducción no es nada extrema, sino más bien clásica,
sigo manteniendo esta
bujía, un poco más caliente que la BP-5 original, y estoy muy contento. Mi Sherco 2.5 2000 aún tiene
la NGK BP5 original y
estoy esperando a que el motor se "asiente" definitivamente para afinar completamente la carburación. Entonces probaré
la
Bosch W8, que está mucho mejor construida y tiene electrodos más lustrosos que la NGK.
Bujía nueva Bujía en buen estado Bujía rica Bujía pobre
Bujía pobre


Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello Saldrá
de un color
marrón y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda
de
carburación Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación
En definitiva: la bujía ha de durar mucho más de esas cuatro salidas. Hay que ajustar la separación de
electrodos entre 0.5-0.6
mm, sobre todo en bujías nuevas, que suelen venir muy abiertas, y disminuir la distancia ante síntomas de chispa
débil. Si
nuestra conducción es suave, podemos aumentar ligeramente el grado térmico para evitar ensuciar la bujía
(si nuestra moto
viene originalmente con NGK BP5-ES, podemos pasar a una Champion N12-YC). Ojo con las Beta, que montan bujías mucho
más frías
(NGK BP7) y no le podemos meter de golpe un salto tan brusco. Antes de cambiar a otro tipo de bujía, comprobad que
el largo
del cuello es el mismo, pues hay bujías de cuello corto y otras de cuello largo. Si metemos una bujía de cuello
largo en lugar
de una de cuello corto, el pistón puede golpear en los electrodos.

BP7 - W6
BP6 N9Y W7
BP5 N11Y W8
- N12Y -

En cuanto a las marcas, cada cual tiene su opinión, la mía en honesto orden de preferencia, si encuentro el
grado adecuado,
es 1) Bosch, 2) Champion, 3) NGK. Desde el punto de vista trialero, os pongo aquí debajo una tabla de equivalencias
aproximadas
entre las distintas marcas y grados que he probado, desde las más frías hasta las más calientes.
Código de las NGK.
Las letras que aparecen en las bujías de la marca NGK (R, P) corresponden con el tipo de construcción del electrodo
central
y su aislamiento. En realidad hay 5 tipos (P, R, SD, U y Z) de los cuales "P" es el tipo con electrodo y aislamiento normal,
"R" indica que hay una resistencia intercalada en el electrodo y "Z" que lleva un dispositivo antiparasitario (supresor del
efecto inductivo de la chispa). Los tipos SD y U son raros, pues sólo se utilizan en motores rotativos (wankel). El
tipo "R"
suele dar una chispa más potente y limpia (más azulada) cuando el encendido es capaz de generar el voltaje necesario.


La NGK R tiene una resistencia

Si tu moto puede montar un tipo R, obtendrás más rendimiento del motor con este tipo que con el estándar
P. En cambio, un
encendido con poca potencia no podrá sacar rendimiento de la bujía tipo R y funciona mejor con una P. Es interesante
señalar
que hay "caperuzas" o "capuchones" de bujía que incluyen una resistencia que tiene un efecto parecido. Con uno de estos
capuchones
puedes montar bujías normales y se comportarán como si tuvieran una resistencia incorporada. Es muy fácil
comprobar si un
capuchón lleva este dispositivo incorporado: mide la resistencia con un polímetro entre el extremo donde se
conecta el cable
y el extremo donde encaja el contacto de la bujía. Cualquier valor inferior a "infinito" indica la presencia de una
resistencia
intercalada.
Este efecto no es nuevo, hace decenas de años los "preparadores" de motores incrustaban un botón de nácar
en el capuchón de
la bujía, de modo que la corriente efectuaba un par de saltos, uno a través del botón y otro entre los
electrodos, reforzándose
la chispa. Este es el mismo efecto que el de la resistencia. De un modo muy teórico, tenemos que V=I·R (Voltaje
igual a Intensidad
por Resistencia). Al aumentar la resistencia, el voltaje aumenta proporcionalmente y, por tanto, la chispa es más potente.
Para comprobar la calidad de la chispa tendremos en cuenta la progresión de colores rojo-amarillo-azul-violeta. Cuanto
más
voltaje desencadene la chispa, más cercano al azul-violeta es el color.

La Bujía como un tornillo.
Es difícil que una bujía golpee el pistón de una moto de trial, pero aún así es necesario
asegurarse de que la bujía como
"tornillo" sea del tipo adecuado. La B de las NGK indica que el diámetro de la rosca es de 14 mm y la E del final que
la longitud
roscada es 19 mm (bujía de cuello largo). Este es el tipo más habitual en las trialeras.
Limpieza de la bujía.
La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con
una hoja de sierra
rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril te lo fabrica
en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet"). Una vez limpia la
cavidad,
utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta
del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 -
0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una
bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.