jueves, 27 de diciembre de 2012

jueves, 20 de diciembre de 2012

Algunas técnicas de motocross

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salto
salto doblando

En este salto es fundamental inclinar la moto para caer en el momento en que se está doblando en la curva y poder traccionar
a pleno.

Es fundamental girar el torso en el aire y levantar el pie derecho quitando de esta manera el peso y transferir todo el peso
del cuerpo sobre el pie izquierdo, de esta manera la moto se inclina en el aire y uno va cayendo acomodado para poder doblar
y acelerar a fondo. Lo más importante es transferir el peso del cuerpo a través de los pies en los pedalines,
quitando peso
en el pie derecho y cargándolo en el izquierdo, así la moto comienza a inclinarse y gira en el aire para aterrizar
en posición
de doblar.
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CURVAS CON CANALETAS
Saber negociar las curvas con canaletas es el paso previo para convertirse en un gran piloto de MX. Los europeos son unos maestros en este arte, pero para muchos pilotos sudamericanos son un jeroglífico indescifrable.
Muchos pilotos no saben acostar la moto y por lo tanto no se forman en las curvas, canaletas con radios de giro perfectos. En motocross la diferencia entre los pilotos rápidos y los lentos se aprecia en los frenajes y en las curvas, más que en cualquier otro obstáculo.

La técnica correcta para tomar las curvas es acostar al máximo la moto y doblar por la cuerda interna, y luego de algunas vueltas se formarán las canaletas. Estas se forman como una medialuna en el radio ideal de las curvas y la velocidad es mayor que por los peraltes externos.
Para que se formen las canaletas hay que doblar con la moto bien inclinada y con aceleración suave y constante, hasta que se profundicen.
Una vez formada la canaleta debo aumentar la aceleración y por lógica la velocidad, así mejoraremos los tiempos de vueltas. Lo mas difícil es "embocar" la entrada a la canaleta donde hay que frenar correctamente con los dos frenos, y cuando ambas ruedas estén adentro es el momento de acelerar a fondo.

El secreto es tener una posición correcta del cuerpo y levantar bien la pierna para que el pie no toque el piso, lo que nos haría salir de la canaleta.
Para perfeccionar la técnica es necesario practicar una y otra vez hasta que logremos el objetivo
COMO MANEJAR EN EL BARRO
Cuando en nuestro país caen dos gotas de agua, los pilotos, principiantes y profesionales, se agarran la cabeza y comienzan a temblar.
El barro es para ellos un misterio casi indescifrable, algo desconocido y temerario, cuando en realidad el barro no es ni más difícil, ni más peligroso que el terreno seco, sólo hay que conocer la técnica para poder ganar confianza y poder acelerar más.

Estos son los consejos para perderle el miedo al barro y convertirse en un verdadero piloto TODO TERRENO.
- Elegir un juego de neumáticos con los tacos mas separados. Estos son más apropiados para el barro.
- Endurecer las suspensiones, ya que la moto llena de barro será 25 kilos más pesada.
- Manejar lo más posible con los pies sobre los pedalines para transmitir más peso a las ruedas y aumentar la tracción.
- En las curvas hay que elegir radios más amplios, no trabar la moto y dejarla rodar por las canaletas que se van formando en las curvas.
- Tratar de volar lo suficiente en los saltos para que al aterrizar se descargue el barro acumulado en la moto.
- Usar el freno delantero con precaución.
- Ubicar siempre las dos ruedas sobre las canaletas que se forman en las rampas de los saltos.
- Conducir siempre con un cambio más alto que el que utilizarías con piso seco, y la mano siempre en el embrague, esto te dará más tracción.

¡¡¡¡¡Suerte y a entrenar los días de lluvia!!!!!
CÓMO FRENAR?
Los 10 mandamientos.


Número 1: NO FRENAR MUY LEJOS.
Llegar bien cerca de la curva acelerando es la única forma de atacar una curva, ir con el envión sólo es una perdida de tiempo, sobretodo si lo multiplicamos por diez o más curvas por vuelta.

Número 2:USAR MARCAS PARA FRENAR.
Los corredores de pista usan unos carteles que descienden de a 50 metros para tener una noción. Un corredor de pista puede elegir el primero o el que juzgue conveniente. En el Motocross no hay este tipo de marcas, pero no significa que no puedas usar una piedra, un pozo, un palo, un banderillero o lo que haya para tener una referencia. Una vez que se elige donde frenar se debe seguir usando esa marca o desde allí hacia adelante vuelta tras vuelta, la mayoría de los corredores empiezan a frenar antes con el correr de la serie.

Número 3:SI VAS A USAR LOS FRENOS, USALOS DE VERDAD.
No los trates como si fueran de manteca, no lo son. Cuando decidís usar los frenos, hay que usarlos.

Número 4: FRENAR MIENTRAS LA MOTO ESTA DERECHA.
La mayoría del frenaje debe realizarse mientras nos acercamos a la curva (cuando la moto esta derecha todavía) Una moto derecha tiene toda la cubierta apoyada en el piso y ofrece más agarre que una rueda inclinada y apenas apoyada.

Número 5: EL FRENO DELANTERO ES EL MEJOR AMIGO.
Realiza el 70% del frenaje, el trasero es para darle dirección, mantener el motor andando y hacer algunos derrapes controlados para entrar mejor a alguna huella. Si querés frenar rápido tenés que usar el freno delantero.

Número 6: ARENA, BARRO Y TREPADAS.
Una trepada requiere menos frenaje o nada porque obviamente la gravedad trabaja en contra del envión de la moto, por la misma situación barro y arena crean una fricción extra que ayuda el frenado. Leer el terreno ayuda mucho a la hora de frenar.

Número7: BAJADAS Y CURVAS CONTRA PERALTE.
Requieren ser muy cuidadoso y suave con el freno, demasiado freno nos dejará una marca en los pantalones y en los codos, seguramente.

Número 8: AJUSTAR LA MANIJA O PEDAL.
Según el estilo de manejo de cada uno. El freno delantero habitualmente lleva muy poco juego libre, para estar rápido cuando lo necesitamos. Con un dedo deberíamos accionarlo y con dos ya quedaría trabajando a pleno. Si lo dejamos con mucho juego, es posible que nos apretemos los dedos que quedan sujetando el manubrio y la moto aún siga sin frenar.

Número 9: ATENCIÓN AL EMBRAGUE.
Si estás tratando de frenar después que el tipo que va adelante en la próxima curva, seguramente vas a querer apretar el embrague, especialmente en una 125 o en una 4 tiempos. Apretar el embrague en el momento justo permite usar ambos frenos al máximo sin parar el motor.

Número 10: APRENDER A DESLIZAR CON EL FRENO.
Él derrape de la rueda trasera fue lo máximo en los 70, como fue el freno trasero en el aire en los 80 y quitar los pies de los pedalines en el aire en los 90, son técnicas que surgen y se desarrollan. Cuando bloqueas el freno trasero, la cola de la moto se ve forzada a deslizarse alrededor del radio de giro. Mientras la rueda trasera hace eso, se debe usar el freno delantero para usar la rueda delantera como un eje. En definitiva, bolqueás la rueda trasera, la delantera la sostiene y la moto gira rápidamente dejándonos derecho al próximo obstáculo, entonces aceleramos y salimos de allí a toda velocidad. Esto es especialmente recomendado en retomes, curvas en subida y piso duro.
consejos de manejo

1. Nunca Voltees para atrás. Tres cosas pasan cuando volteas. 1.Pierdes un nanosegundo. 2. Pierdes concentración.
3. Demuestras
debilidad.
2. Nunca te rindas. Si empiezas a rendirte en las carreras lo volverás hacer una y otra vez. Toma en cuenta que los
demás
también se cansan, deja que ellos lo hagan primero.
3. Nunca te quites los lentes. Cuando te los quitas la próxima vez que te caiga tierra va a ser en tus ojos.
4. Equípate para las caídas y no por verte cool.
5. No seas el primero en experimentar algún obstáculo, deja que alguien lo pruebe y después lo haces
tu.
6. Repuestos y accesorios nuevos para el miércoles. Nunca llegues a un evento probando algo nuevo en la moto.
7. No te quedes con pilotos lentos. Si alcanzas a alguien debes pasarlo antes de que agarres su ritmo y te frene el resto
de tu carrera.
8. Siempre hay otra oportunidad. No importa cuan bien o mal te haya ido este fin de semana, no lo tomes muy personal.
9. Disfruta el uniforme. Esto quiere decir que solo hay pocos sitios donde te puedes poner botas rojas con pantalones morados
y casco plateado, así que aprovecha.
10. Ganar no lo es todo. Lo importante es competir y esforzarse, para ganar o llegar de décimo se requiere de un gran
esfuerzo,
el cual debe ser premiado. Muy poca gente ve las carreras completas ni siquiera tu novia que después de la partida
(si llego
a tiempo) se aburre después de la segunda curva. Por lo tanto si te preguntan si brincaste el doble ? Responde Si.
Ganaste?
Responde Si.
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como montar la moto
PRIMER CONTACTO

La moto debe ser una prolongacion de nuestras manos y pies, coordinadas con nuestros oidos y sentidos del equilibrio, para ello debemos adaptarla a:
-nuestras manos,
1)-corrigiendo la posicion del manubrio.
2)-adaptando el manillar a nuestros dedos(debemos utilizar sólo uno, en lo posible, para tener mayor domínio del tren delantero).
-nuestros pies,
1)-sentandose en el eje central de la moto.
2)-comprimiendo ambas rodillas contra el tanque.
3)-calzando el pedalin delante del taco de la bota.
-nuestros oidos,
1)-golpes de acelerador hasta altas revoluciones(sonído agudo y único, sensación de motor "limpio").
2)-pasar todas las marchas en altas revoluciones(buscando el sonído, que nos indica, hasta donde se "estira" el motor).
-nuestro equilibrio,
-Despegandonos del asiento, nuestros contactos seran ambas manos y pies, y atraves de todas articulaciones, la moto girara en todos los sentidos(dependerá de la práctica y habilidad de cada piloto, lograr los más extremos).
jeremias fernandez.
Estas experiencias las iremos completando cada veinte dias aproximadamente.
Los esperamos la proxima, gracias.
MotoXpro
RODAJE DE TERRENO LLANO
La superficie llana propiamente dicha no existe en el motocross, la llamamos así para diferenciarla de los saltos ( hoops, mesetas, etc.)
En terrenos llanos con pocos pozos
1) Ascendiendo: sentado en posición central y hacia atrás con la finalidad de darle mayor traccion al tren trasero y descomprimiendo el tren delantero con esto logramos transmitir mayor potencia al piso.
2) Descendiendo: parado en posicion central dejando bascular el manubrio, flexionando los codos (acompañaml golpe de la rueda producido por los pozos), usar el freno delantero apoyando sobre el tanque al llegar a las curvas.
Con pozos mayores y espaciados
1) Ascendiendo: paradoen posicion hacia atras con el extremo de los pies en los pedaleen aumentando la traccion y dejando sin peso la delantera para que no copie el terreno (willeando).
2) Descendiendo: posicion parado, de central hacia atras, tomando con firmeza el manubrio para tener el mayo dominio posible ( el rebote del tren delantero es intenso cuando hay pozos grandes), si hay depresiones largas, dar golpe de acelerador con el motor en alta revolucion ( tomarla como saltos simples), tener cuidado con el freno delantero, usarlo progresivamente manteniendo en la posicion central, ayudar al frenaje con la caja de cambios, bajando un cambio mas que el que usariamos para doblar ( esto da mas resultado en las 4 tiempos )
En rectas largas
Apoyarse en el pedaleen con el centro de la bota e inclinarse hacia atras lo mayor posible , con los muslos y piernas extendidos a 45 grados tratando que la cabeza y torso queden lo mas proximo al tanque para lograr una posicion aerodinamica y aumentando el peso al tren trasero (logramos mayor traccion y menor resistencia al aire y menor peso en la rueda delantera)
En rectas cortas
Al salir de las curvas subir lo antes posible ambos pies al pedaleee acelerar con el torso hacia adelante apretando el tanque, para darle todo el peso a la rueda delantera y evitar que esta se levante, volver a la posicion central y al llegar a la proxima curva sentarse sobre el comienzo del tanque, levantoando el torso e imprimiendo al maximo ambos frenos ( con esta posicion estamos trasladando todo el peso hacia adelante) siendo el delantero el responsable del 70% del frenaje, soltar luego ambos a la vez pra entrar en la proxima recta.
.................................................................................................................Hernan goldsmith
CONSEJOS PARA UN BUEN MANEJO


Tecnicas de Motocross y EnduroPor: hernan goldsmith. piloto de Motocross y Supercross en 250 c.c. Antes de que entremos en
materia quiero hacerles las siguientes recomendaciones:

1-siempre que vaya a encender su motocicleta practique la primera regla del motociclismo "disfrutar". Es usted la persona
que elije si pasar un rato con su motocicleta pueda Convertirse en una montada muy agradable o en una montada inolvidable.

2-nunca haga cosas mas exigentes de las que usted mismo no pueda controlar o que no esten dentro de sus capacidades fisicas

3-no se monte nunca en su motocicleta sin antes haber calentado o por lo menos hacer unos ejercicos minimos de estiramiento

4-mantenga su motocicleta en buen estado5-la buena practica y la constancia ,siempre llegan a la perfeccion
LA POSICION DEL CORREDOR O POSICION DE ATAQUEN

nunca se llegara a nada en el motociclismo si no se aprende a montar con la adecuada posicion en la motocicleta. Esta es sin
duda alguna, la tecnica mas importante que existe dentro de toda la teoria del motociclismo , debido a que es la que nos muestra
la importancia de la buena distribucion del peso del piloto en la motocicleta. Punto muy importante ya que es esta tecnica,
la base fundamental para la ejecucion de todas las otras tecnicas.
POSICION DE LOS CONTROLES EN EL TIMONEs muy importante para poder ejecutar esta tecnica, tener los controles en una posicion
apropiada. Se debe hacer una linea recta con los codos, el antebrazo, las munecas y las manos, entorno a las palancas de clutch
y freno,buscando la mayor comodidad para encontrarlas.
POSICION DEL CUERPO CUANDO SE ESTA SENTADO
Debe estar sentado donde el tanque y la silla se unen, esto permite que todo el peso del piloto sea correctamente distribuido,
y equilibrado frente a las dos suspensiones de la motocicleta."CODOS ARRIBA""Los codos arriba", sin importar la velocidad
,ni el terreno, siempre los codos deben estar mas abiertos que las munecas."LA CABEZA"La cabeza debe estar siempre a la altura
del timon, con la espalda ligeramente encorvada, con el objeto de lograr mayor movilidad."DEDOS EN EL CLUTCH"Se deben llevar
siempre los dos , o si usted lo puede lograr ,hacer el uso del clutch con un solo dedo . Esto nos permite tener el control
de la potencia de la motocicleta en cualquier situacion, al tiempo que no dejamos de agarrar el manilar con los otros dedos.Nota:
Cuando se esta en perfecta posicion no se necesita coger muy duro los manilares, y por ende su desgaste fisico sera menor.

LA POSICION PARADOEsta posicion, en teoria ,a excepcion de las curvas,la deberiamos mantener todo el tiempo mientras estemos
conduciendo nuestra motocicleta ,no importa el terreno ni la velocidad. Esto quiere decir que se ha comprobado que cuando
estamos en esta posicion, tenemos una diferencia muy significativa en el control y el manejo de la motocicleta.Adicionalmente
es muy importante tener en cuenta que cuando vamos en esta posicion los tacos o tabacos cumplen un papel definitivo ya que
cuando cargamos mas el peso de un pie hacia el lado izquierdo o hacia el lado derecho ,la motocicleta se desplaza mas facilmente
hacia el lado en el que se le hizo esta fuerza.
POSICION DEL CUERPO EN LA POSICION PARADOSe

debe mantener la parte de la rodilla hasta el pie , en linea recta ,perpendicular al chasis de la motocicleta. Las piernas
y los codos ligeramente doblados, y la cabeza sobre el timonNota:-es importante anotar que las rodillas deben estar sujetando
el asiento y no el tanque de la gasolina ,como en muchas ocasiones suele suceder-cuando se desvie de esta posicion por algun
motivo , trate de regresar a ella lo mas pronto posible para estar preparado a enfrentar un obstaculo nuevamente.-intente,
cuando este conduciendo,dejar que la moto trabaje y este usted pendiente a unicamente a controlarla, en vez de luchar contra
ella.-sea lo mas fluido que pueda y trate de convertirse en "el tercer amortiguador de la motocicleta"EJERCICIOPractique 5
vueltas seguidas a un circuito sea de enduro o motocross autoevaluando los siguientes puntos:-que los codos esten siempre
mas abiertos que el timon-que las rodillas esten apretando el asiento de la motocicleta y no el tanque de la gasolina-que
usted no se vea tieso ni se sienta incomodo,antes por el contrario usted debe sentirse comodo y tratar de lucir como se ve
el piloto de la fotografia del catalogo de su motocicleta

UNA MIRADA AL MUNDO DE LAS CURVAS

Entrando en materia de curvas ,existen muchas variables que determinan que tan rapido puede ser volteada una motocicleta ,incluyendo
la velocidad, la traccion disponible, el tipo de terreno , la posicion del cuerpo y el control del acelerador. De todos estos
ingredientes usted usualmente tiene el control sobre los ultimos dos y estos sincronizan miles de combinaciones que hacen
que CURVEAR sea muy, muy dificil.Las curvas son probablemente el mas comun obstaculo que nos podremos encontrar e inclusive
el mejor lugar para pasar a otros corredores , Y es Por esta simple razon que usted debe pasar una buena parte de su tiempo
trabajando en la tecnica de las curvas, especialmente si competir esta dentro de su agenda.La buena tecnica empieza con la
posicion del cuerpo que idealmente esta desarrollada para mantener bajo el centro de gravedad y mantener la traccion en las
dos llantas. En la mayoria de los casos esto significa sentarse tratando de mantener su cuerpo y su peso en la parte mas delantera
del silliÂn , estirando una pierna afuera y aplicando presion al reposapies de la parte de afuera. Todo esto cuando
es combinado
con una buena aplicacion del acelerador para asegurarnos de que la llanta delantera no se nos VALLA o la llanta trasera se
nos RESBALE, es el fundamento mas importante hacia desarrollar buenos habitos para curvear .Estos son los puntos sobre los
cuales debemos trabajar:

CURVAS "PLANAS"- Lo que se debe intentar es mantener la fuerza y velocidad constante durante toda la curva para poder salir
en perfecto control.- La velocidad de una recta la determina su salida de la curva anterior.- Buscar traccion.- Mantenga el
peso en el reposapies de la parte de afuera, el codo alto y el casco sobre el timon, la pierna de adentro extendida y flexionada
mas o menos en linea recta con el eje delantero.- Mientras mas levante la pierna de adentro, mas peso tendra en el reposapies
de afuera.- Cuando este en perfecto control durante la curva utilice el clutch ligeramente para darle mas potencia y velocidad
a la moto.- No explote el clutch porque la parte trasera se resbalara hasta encontrar traccion y lo descontrolara y le hara
un semicirculo.
PERALTES- Pierna de adentro arriba.- Pierna de afuera contra el tanque ayudando a acostar la moto.- Acueste la moto dependiendo
de la inclinacion del peralte y transite siempre por la pared de este.- Dejese ir con la moto ( acostumbrarse con el tiempo)
.

SIN PERALTE O PERALTE INVERSO- La parte baja del cuerpo hace peso en el reposapies de afuera.- Cabeza sobre el timon y hacia
adentro.- Brazo de afuera, abierto y hacia arriba.- Pierna afuera hacia el tanque acostando la moto.- Lleve llanta delantera
hacia el interior de la curva.- Nunca haga cambios rapidos de velocidad.

ACUERDESE: TENGA PACIENCIA Y PRACTIQUE !!!!
hernan
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1.- Bujía nueva Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello

2.-Bujía en buen estado Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite

3.-Bujía rica Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación

4.-Bujía pobre Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación



Bujías: ajustes, problemas y limpieza


Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están en buen
estado la moto puede
funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar.
En el consultorio técnico del foro de TODO TRIAL han aparecido un par de mensajes sobre bujías y en ambos se
dice cambiar
de bujía cada tres o cuatro salidas. Esto es un gasto innecesario si el motor funciona bien y, si realmente se necesita
cambiar
de bujía con tanta frecuencia, entonces es que existe algún fallo en nuestro motor. La bujía es para
los trialeros aficionados
a la mecánica lo que el estetoscopio para los cirujanos cardiovasculares: un instrumento que permite diagnosticar enfermedades
por la presencia de síntomas característicos.
En condiciones óptimas del motor, la bujía puede durar eternamente.


La separación de electrodos se mide con una galga
En la trialeras no duran tanto las bujías, porque el aceite de la mezcla las ensucia más rápidamente
que en las 4T, pero no
tanto como para tener que cambiarlas cada 4 paseos (¡tendríamos que ir con un saco de bujías a una excursión!).
En un motor
bien carburado, con mezcla al 1.5%, la bujía tiene un color tabaco (marrón ligeramente tostado) y un aspecto
seco; en estas
condiciones, y con la separación correcta de electrodos (unos 0.5 mm), puede durar más de un año de salidas
domingueras. En
particular, yo cambio las bujías en verano y ahí se quedan hasta el siguiente (salvo revisiones o fallos ocasionales).
Problemas.
Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:
1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza deflagradora
tiene la chispa,
pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por
ejemplo,
en las clásicas, donde el volante magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos,
hasta 0.4,
incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas
más frecuentes (limpiezas,
no reemplazos)

Aqui podemos ver la diferencia entre bujias frias y calientes la 5 es caliente, tiene mayor superficie expuesta a la combustión
(la parte gris), disipa el calor más despacio. La 6 es intermedia y la 7 fria.
2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad
que tiene la bujía para eliminar
calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor
más lentamente
que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible
sin llegar a representar un
riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento
del material cerámico que
forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos
de una bujía
"fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando
el
salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro
a través
de la "suciedad" que saltar entre ellos.)
Es fundamental, por ello, que la bujía que utilicemos tenga el grado térmico adecuado, no sólo para el
motor, sino también
para nuestra forma de conducir. Esto pocas veces se tiene en cuenta, no todos los trialeros conducimos igual y, por tanto,
la bujía adecuada no depende sólo de la moto, sino en un cierto grado, también de nosotros. Un ejemplo:
en la mayoría de las
trialeras se utilizan bujías de tipo "caliente" aunque no extremadamente. La NGK BP5-ES (equivalente, aproximadamente,
a una
Champion N11-Y o una Bosch W8) es la que viene de serie en la mayoría de nuestras motos y está pensada para
una utilización
estándar de nuestra moto, con un margen de seguridad ante un posible "calentón" por un usuario demasiado fogoso.
En una conducción por riachuelo, "a punta de gas" y en invierno, mi Gas Gas Contact GT-25 ensuciaba la BP5-ES, requiriendo
el típico acelerón de cuando en cuando. Entonces probé una Champion N12-YC (la típica bujía
en las clásicas por excelencia)
y noté un mejor comportamiento. Como mi tipo de conducción no es nada extrema, sino más bien clásica,
sigo manteniendo esta
bujía, un poco más caliente que la BP-5 original, y estoy muy contento. Mi Sherco 2.5 2000 aún tiene
la NGK BP5 original y
estoy esperando a que el motor se "asiente" definitivamente para afinar completamente la carburación. Entonces probaré
la
Bosch W8, que está mucho mejor construida y tiene electrodos más lustrosos que la NGK.
Bujía nueva Bujía en buen estado Bujía rica Bujía pobre
Bujía pobre


Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello Saldrá
de un color
marrón y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda
de
carburación Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación
En definitiva: la bujía ha de durar mucho más de esas cuatro salidas. Hay que ajustar la separación de
electrodos entre 0.5-0.6
mm, sobre todo en bujías nuevas, que suelen venir muy abiertas, y disminuir la distancia ante síntomas de chispa
débil. Si
nuestra conducción es suave, podemos aumentar ligeramente el grado térmico para evitar ensuciar la bujía
(si nuestra moto
viene originalmente con NGK BP5-ES, podemos pasar a una Champion N12-YC). Ojo con las Beta, que montan bujías mucho
más frías
(NGK BP7) y no le podemos meter de golpe un salto tan brusco. Antes de cambiar a otro tipo de bujía, comprobad que
el largo
del cuello es el mismo, pues hay bujías de cuello corto y otras de cuello largo. Si metemos una bujía de cuello
largo en lugar
de una de cuello corto, el pistón puede golpear en los electrodos.

BP7 - W6
BP6 N9Y W7
BP5 N11Y W8
- N12Y -

En cuanto a las marcas, cada cual tiene su opinión, la mía en honesto orden de preferencia, si encuentro el
grado adecuado,
es 1) Bosch, 2) Champion, 3) NGK. Desde el punto de vista trialero, os pongo aquí debajo una tabla de equivalencias
aproximadas
entre las distintas marcas y grados que he probado, desde las más frías hasta las más calientes.
Código de las NGK.
Las letras que aparecen en las bujías de la marca NGK (R, P) corresponden con el tipo de construcción del electrodo
central
y su aislamiento. En realidad hay 5 tipos (P, R, SD, U y Z) de los cuales "P" es el tipo con electrodo y aislamiento normal,
"R" indica que hay una resistencia intercalada en el electrodo y "Z" que lleva un dispositivo antiparasitario (supresor del
efecto inductivo de la chispa). Los tipos SD y U son raros, pues sólo se utilizan en motores rotativos (wankel). El
tipo "R"
suele dar una chispa más potente y limpia (más azulada) cuando el encendido es capaz de generar el voltaje necesario.


La NGK R tiene una resistencia

Si tu moto puede montar un tipo R, obtendrás más rendimiento del motor con este tipo que con el estándar
P. En cambio, un
encendido con poca potencia no podrá sacar rendimiento de la bujía tipo R y funciona mejor con una P. Es interesante
señalar
que hay "caperuzas" o "capuchones" de bujía que incluyen una resistencia que tiene un efecto parecido. Con uno de estos
capuchones
puedes montar bujías normales y se comportarán como si tuvieran una resistencia incorporada. Es muy fácil
comprobar si un
capuchón lleva este dispositivo incorporado: mide la resistencia con un polímetro entre el extremo donde se
conecta el cable
y el extremo donde encaja el contacto de la bujía. Cualquier valor inferior a "infinito" indica la presencia de una
resistencia
intercalada.
Este efecto no es nuevo, hace decenas de años los "preparadores" de motores incrustaban un botón de nácar
en el capuchón de
la bujía, de modo que la corriente efectuaba un par de saltos, uno a través del botón y otro entre los
electrodos, reforzándose
la chispa. Este es el mismo efecto que el de la resistencia. De un modo muy teórico, tenemos que V=I·R (Voltaje
igual a Intensidad
por Resistencia). Al aumentar la resistencia, el voltaje aumenta proporcionalmente y, por tanto, la chispa es más potente.
Para comprobar la calidad de la chispa tendremos en cuenta la progresión de colores rojo-amarillo-azul-violeta. Cuanto
más
voltaje desencadene la chispa, más cercano al azul-violeta es el color.

La Bujía como un tornillo.
Es difícil que una bujía golpee el pistón de una moto de trial, pero aún así es necesario
asegurarse de que la bujía como
"tornillo" sea del tipo adecuado. La B de las NGK indica que el diámetro de la rosca es de 14 mm y la E del final que
la longitud
roscada es 19 mm (bujía de cuello largo). Este es el tipo más habitual en las trialeras.
Limpieza de la bujía.
La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con
una hoja de sierra
rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril te lo fabrica
en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet"). Una vez limpia la
cavidad,
utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta
del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 -
0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una
bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.

martes, 18 de diciembre de 2012

Cubierta pirelli extra


Tipos de cubiertas Pirelli

SCORPION MX Soft 410: Terrenos blandos (arena, barro). Representa la evolución del MT 410 y MT 44 igualando las prestaciones de los anteriores neumáticos pero con una tecnología totalmente renovada; 


SCORPION MX MidSoft 32: Terrenos blando y medio blandos (ligero barro, grava, tierra). Coge las riendas del MT 32 y MT 320 y confirma sus conocidos e imbatibles prestaciones con una mejorada tecnología de producción. 


SCORPION MX MidHard 454: Intermedio a los terrenos duros (tierra compacta, piedras). Reemplaza al MT 450. Un dibujo trasero totalmente nuevo, diseñado para una mejora de las prestaciones del MT 450 y diseñado también, para mejorar la tracción y transmisión de potencia. 


SCORPION MX Hard 486: Terrenos duros (pedregosos). Incluso en el Hard 486, el nuevo dibujo del neumático trasero representa una de las principales mejoras con respecto al MT 480, aumentando tracción, resistencia y poder de tracción. 


SCORPION MX eXTra: Desarrollado especialmente para convertirse en la opción adecuada para entrenos y conducción semi-profesional. Tiene prestaciones similares a la MX Midhard 454 pero con una durabilidad más extensa.



Unas opiniones de un cruzador


Agarre y tracción en una amplia gama de terreno que abarca difícil medio-blando del terreno;
Muy alta durabilidad con la constancia del rendimiento;
Aplicación perfecta en semi-pro de carreras.
Tamaño 80/100 a 12
Pirelli Neumáticos MX extra
Desde el septiembre de 2009 de la revista Dirt Rider
Esta prueba se llevó varios meses en completarse, y eso no es porque me estaba arrastrando los pies. MX Pirelli neumáticos extra casi me desgastó, y eso con un solo juego de neumáticos en una Yamaha YZ450F!
Cuando llegué a los neumáticos que se veía bien con los mandos importantes, espaciado generoso y una sensación de solidez a la carcasa de la carne. Pirelli asegura que los neumáticos son fáciles de montar, y lo hacen. Medí el neumático trasero, ya que parecía alto para mí, y al final resultó ser una pulgada más alto que un Dunlop D952 del mismo tamaño. En el primer viaje me pareció que altura lo más rápido y ligero de dirección una sensación más ligera que la YZ había mostrado nunca.

La tracción en la pista era bastante bueno para un compuesto de neumáticos de larga duración. No es como un neumático premium motocross, pero muy bueno, y mejor cuanto más cerca de la tierra se quedó a las condiciones de superficie intermedias que permiten a los mandos de hundirse un poco. La tracción era más pobre en tierra seca y dura con arena o grava sueltos en la parte superior. Durante la duración de esta prueba me golpeó todo tipo de terreno de dunas de arena cerca de la nieve en las rocas. La verdadera historia de estos neumáticos, sin embargo, es la esperanza de vida. La tracción es buena, no es genial y no lo abarca todo. Sin embargo, la durabilidad es fuera de serie.
Mantuve un registro cuidadoso de las millas y los días de la pista. Los cuatro días en la pista de motocross impuesta al lado de ninguna sanción a los bordes. Los neumáticos se veía nueva, pero eso no era demasiado inusual con la superficie preparada y regado. Sabía que la vida no sería tan agradable para estas carnes después de 60 kilómetros en la zona Jawbone Canyon. Las lágrimas lugar hasta los neumáticos normales, y después de mi paseo de los bordes aún parecía lo suficientemente nítida para MX! Por lo tanto, los neumáticos se quedó. En todo lo que tengo más de 400 kilómetros de desierto duro, motocross y pista de equitación con estos neumáticos. Francamente, el neumático delantero 80/100-21 $ 86.95 llevaba a cabo y debería haber sido reemplazado mucho antes de la parte trasera.

Con el precio de venta sugerido el Extra MX está en el extremo superior de los neumáticos, pero la vida hace que el ratio de dólar por milla muy fuerte y el precio de venta sugerido en los neumáticos es generalmente más alto que lo que puedes encontrar en la tienda. En el futuro para mantener el manejo más neutral que sería un 110/90-19 en vez de la de precio $ 108.95 120/90-19 neumáticos que usé, pero me volvería a usar estos neumáticos y ya han recomendado a amigos que viajan en un mucho. Las imágenes fueron tomadas a unos 325 kilómetros, ya que tenía la intención de cambiarlos. Pero seguí cabalgando en el desierto, y puesto que los neumáticos estaban trabajando, decidí dejarlas en lugar de acabar con caucho nuevo en la suciedad basura. -Karel Kramer

lunes, 17 de diciembre de 2012

¿Qué hicimos para merecer la religión?


Tuve varios problemas con la religión. Pienso que dios esta en cada uno, y no en una religión.

“Who are you? What are you fighting for? Holy truth? Brother I choose this mortal life” – Keane from the song “Perfect Symmetry”

Separando el dogma de las creencias, este ensayo sólo trata sobre la Religión, en otra ocasión escribiré una trilogía en dónde explicaré mis creencias y el concepto llamado “Dios”. No espero algún comentario que me apoye porque no estoy buscando popularidad; es muy padre expresar lo que se piensa, lo cual es más valioso que tomar poses preconcebidas para tratar de agradar a todos (algo imposible). De antemano sé que muchos no van a estar de acuerdo conmigo.

Me gustaría pensar, que la mayoría de mis lectores son sensatos y educados con los que se puede dialogar, claro está que no tienen por qué cumplir con mis expectativas así como no debo cumplir con las suyas. Hay ciertos temas muy sensibles que hacen que las pretendidas civilidad, educación y tolerancia de la gente se esfumen y dejan salir sus instintos primitivos. Ojalá se perciba el fondo del escrito más que la forma del mismo. Sé que lo voy a lograr con algunos, y no forzosamente sin religión, porque hay creyentes muy inteligentes con los que se puede dialogar al respecto.

Cuando escribí el ensayo sobre los “Hijos Pródigos”, en ningún momento pensé que iba a causar malestar, pero hubo tres mails, de personas que se consideran religiosas, que llamaron mi atención.

El primero fue bien fundamentado, inteligente y respetuoso, el cual vino de un hombre bastante desarrollado en temas espirituales y teológicos, mismo que lleva una religión pero no como requisito para quedar bien ante la sociedad, además de que sabe perfectamente que su Religión no es lo mismo que Dios. El segundo mail fue de alguien que aprecio mucho, sobre todo por ser un auténtico caballero y, aunque note que mi escrito le molestó bastante, en ningún momento perdió la compostura.

El tercero fue un conocido al cual le ganó, y por mucho, el fanatismo con el cual lleva su religión; autonombrándose “Hijo del Señor” sacó toda su ira, intolerancia, violencia, ceguera, frustraciones y tantas cosas que traía en su ser. Ciertamente mi escrito le movió bastante; ya que se expresó de manera agresiva, salvaje y grosera: se metió conmigo, con mi familia, con mi educación, con mi trabajo, con mis raíces, creencias, esencia y todo lo que podía insultar y descalificar de mí.

“Basta convencer al santurrón de que está libre de todo pecado para que empiece a tirar piedras, o bombas, con entusiasmo. Y de hecho no hace falta gran esfuerzo, porque se convence solo con apenas un mínimo de ánimo y coartada” – Carlos Ruiz Zafón (“El Juego del Ángel”)

Este escrito iba a salir desde hace un año pero, no lo voy a negar, sí me “cisco” la reacción tan violenta antes referenciada. Obviamente durante este año la gente no se ha vuelto más tolerante o menos fanática para tratar del tema. En una cultura tan religiosa como la nuestra, lo raro es que la gente no sea fanática e intolerante, sin embargo, ya no puedo dejar que el tiempo siga pasando sin que este texto salga a la luz.

            No dudo que, en sus inicios, cada religión nació con la mejor de las intenciones y con un propósito productivo. Tristemente la corrupción que inspira el poder de cualquier tipo, hace que las mismas se tornen en mecanismos de manipulación, sometimiento y dogmatismo. No me opongo a que la gente crea en lo que quiera, sí aborrezco a las Mafias que aprovechan la necesidad humana de tener fe en algo.

Muchas personas dan por sentado que profesar una religión en automático los hace “buenos”, como si la misma tuviera esa facultad per se. Sin embargo, lo que traemos dentro de nosotros es lo que determina nuestra calidad humana, no tiene que ver con las creencias, sino con nuestra esencia. Para muchos es más fácil colocar esa responsabilidad en una agrupación en vez de tomar sus propias decisiones y ser dueños de su bondad o su maldad, de las acciones resultantes de su libre albedrío.

Son como los que asignan la facultad de su felicidad a terceros, ya que es más fácil culpar a otro si no somos felices. Es mucho más sencillo decir “¡No Dios! ¿Por qué me mandas esta prueba tan dura?” que ver que nuestras acciones y decisiones nos han llevado a situaciones desagradables o, con lo que está fuera de nuestro alcance, no tenemos la madurez necesaria para aceptar que la vida está llena de subidas y bajadas. Por tal motivo hay mucha gente cerrada, que toma como dogma lo que la religión dice porque así, si no son felices o buenos, pues en realidad no es su culpa sino de alguien allá arriba que no está haciendo su trabajo.

Nadie tiene el monopolio del bien, por lo tanto no es necesario tener una creencia determinada para ser “bueno”, productivo, propositivo, etc. Tener fe en algo no anula la capacidad de maldad que cada cual posee internamente (así es TODOS somos capaces de hacer actos nocivos). Lo que vale es la actitud hacia los demás y hacia la vida, no sólo con el prójimo que comparte tus creencias, sino con cada ser viviente que habita este planeta (no sólo humanos). No importa cuántos ritos religiosos uno haga, si las acciones no son congruentes con lo que uno predica, entonces es mejor no predicar algo que no se va a cumplir. Es más importante alguien que, a través de sus acciones muestra su bondad, en vez de hacerlo a través de oraciones huecas sin hechos que las sustenten.

            «El paraíso lo prefiero por el clima; el infierno por la compañía».– Mark Twain

            Algo que no sólo es cierto para mi país, sino para el mundo en general, es que entre más apegadas a la religión son ciertas culturas (por no llamarlo fanatismo), menos desarrollados son; y es que a las religiones les conviene esa ignorancia y jodidez para mantener su prosperidad.

            Un ejemplo bastante claro son las peregrinaciones que se hacen en México para venerar a distintas imágenes en lugares retirados. La mayoría de los que van son de origen humilde, que apenas tienen para sobrevivir y, sin embargo, la religión los “invita” a que hagan una peregrinación que sólo significa desventajas: arriesgan su vida, su salud, se agotan y, sobretodo, dejan a un lado su medio de sustento por algunos días, como si vivieran en la abundancia para darse dicho lujo. Esta gente no razona y dirán con total devoción “Es un sacrificio que se me recompensará en el cielo”, lo malo es que los que lo resienten en esta vida son sus dependientes, mismos que tienen que apretarse el cinturón mientras el peregrino regresa de su travesía. Creo, fervientemente, que cuando uno se salta el orden o la clasificación de necesidades en la Pirámide de Maslow, es que hay una ausencia alarmante del sentido común (el cual es el menos común cuando de religión de trata).

            Me ofende el sufrimiento que promueven las religiones, en la vida ya hay mucho de ello como para que una creencias te imponga más, como se hace en las procesiones de Semana Santa, las autoflagelaciones, el uso en el pasado de cilicios o las matanzas que se promovieron en las Cruzadas “en el nombre del Señor”. Estas mismas creencias retrógradas que condenan hacer el amor o tener sexo y lo descalifican como fornicar, cuando es algo que brinda tanto gozo.

            Esas religiones que se embelesan con el sufrimiento de su mesías y lo magnifican a más no poder. Prueba de ello es la película “La Pasión de Cristo”, misma que está llena de violencia, llena de sangre, de tan mal gusto como cualquier matanza de cualquier película de Hollywood. Sin embargo, los Cristianos de todo tipo se regocijaban con tanto sadismo, tanto sufrimiento, en verdad inconcebible que se disfrute con el sufrimiento humano, sin importar la víctima.

"Las religiones, como las luciérnagas, necesitan de la oscuridad para brillar" – Arthur Schopenhauer

            Las religiones son tan ilógicas que la gente pretende que cumple las reglas cuando, en realidad, en secreto disfruta rompiéndolas y después van a “limpiar” sus pecados con una confesión (por otro humano igual de imperfecto e inmoral), una penitencia y una limosna. De la palabra a la acción hay mucha diferencia, como escribí en otra ocasión, el ser humano sigue más sus instintos que sus creencias, lo malo es que no puede disfrutar lo que lo hace sentir bien, así que acarrea un sentimiento de culpa al templo para que lo exoneren de ello.

Obviamente los países de primer mundo también tienen religión, en donde un porcentaje mayor de la población la ejerce responsablemente pero sin fanatismos, sólo es una parte de su vida, no la totalidad de la misma. Es posible tener progreso, aún teniendo creencias, les recomiendo esta liga.

            Quiero ver cuántos devotos lo siguen siendo si tuviéramos el manejo de religioso como el de Alemania, en dónde te cobran para ejercer la misma (alrededor 3% del sueldo, tengo entendido). Eso sí, no tienes que dar limosnas, ni te cobran por cualquier servicio que se te otorgue, mismos a los que tienes derecho al pagar tus “impuestos de Religión”. Si eso se diera aquí, el número de personas sin religión aumentaría considerablemente, y se darían cuenta que no necesitan dogmas o métodos para tener creencias. Casualmente las personas que dejarían la religión (Los llamados “Católicos de sociedad” que sólo se aparecen en eventos importantes), son los más ofendidos si les tocan la religión, pero el humano moderno tiende a ser incongruente por naturaleza.

            ¿Por qué tienen tanto éxito las religiones? Porque ofrecen una espiritualidad que, aunque todos llevamos dentro, no a todos se nos enseña cómo desarrollarla y, por eso, aceptamos una fórmula conocida (mas no comprobada) por generaciones, sin importar que ésta no evolucione, porque siempre están repitiendo los mismos sermones a través de los siglos. Ahí es dónde se denota cierta “flojera espiritual” por parte de la humanidad, una auténtica holgazanería.

             Hay que aclarar que la religión no es igual que espiritualidad ni tampoco son representantes de “Dios”. En realidad es un invento humano que prostituye la espiritualidad y la fe al convertirlas en fanatismo. La religión es restrictiva, retrograda, intolerante, corrupta, cegada, mafiosa, política, manipuladora y todo lo que quieran, menos espiritual.

            Ha tenido tanto éxito porque se pone a jugar con los anhelos y miedos de las personas. Cuando era pequeño, durante mis oraciones, rezaba con tal  fervor o pasión, porque esperaba que se me concediera una novia bonitaposesiones materiales o, en la adolescencia, dejar de vivir enel pueblo donde estaba. También rezaba para que mis padres vivieran muchos años, porque no los quería perder, tampoco quería irme al infierno, ni perder a mis perros o a ninguno de mis seres queridos; miedos que alimentaban mi devoción para evitar todo ese dolor potencial (e inevitable).

            En vez de que cada cual busque sus propias respuestas, es más fácil consumir el producto que se nos ha ofertado por tantos siglos, siempre será más fácil adoptar algo ya hecho y decir “¡Ah! ¡Bueno! Así son las cosas y no cuestiono nada” a tener el valor de buscar algo por sí mismo, así sea lo más ridículo para el resto, pero es una conclusión propia, y no que te tragas algo porque todos los demás te dicen que “¡Así es y punto!” como dogma incuestionable.

“El éxito de las religiones, los equipos de fútbol y los partidos políticos revela que el ser humano se siente cómodo dentro de una comunidad donde el pensamiento se decide de antemano” – tomado del libro “Nietzsche para Estresados” de Allan Percy
Las religiones están infestadas de creencias insensatas y obsoletas como sacerdotes que son obligados a mantener el celibato (aunque muy pocos lo logran), eso mismo ha propiciado tanta pedofilia y homosexualidad entre ellos o, en el caso menos grave, tienen que llamar a los hijos, que tuvieron con las monjas o con sus sirvientas, “sobrinos” para mantener las apariencias.

Otro dogma primitivo impide que haya sacerdotisas o que las monjas ejerzan susexualidad. El sexo es algo natural y el limitar a un ser humano de ello debería ser considerado un crimen a la vida. Igualmente si un sacerdote toma el celibato por convicción propia sería más productivo a que se la impongan, porque eso genera más problemas de orden moral (y torturan o corrompen al individuo en cuestión).

En un mundo donde cada vez somos más y se torna más difícil obtener calidad de vida, es una grosería que haya religiones que prohíban los métodos anticonceptivos y motiven a sus feligreses a tener “los hijos que Dios te mande”, aunque no haya con qué mantenerlos y no sean deseados.

Esas reglas establecidas hace miles de años, en la actualidad, resultan obsoletas y nocivas para el mundo actual, ese mismo reglamento con el cual se guían hasta el día de hoy las religiones. Además de que promueven odio e intolerancia contra los que no comparten sus creencias, contra los homosexuales o ladegradación de la mujer por considerarla “inferior”. También atentan contra la vida al impedir las transfusiones de sangre sin importar lo vitales que sean. Estupideces como no tomar alcohol o comer carne de cerdo tienden a ser más importantes que el bienestar de los propios seguidores y sus seres queridos. Nimiedades que no hacen al mundo un lugar mejor, sin embargo la gente cree que se van a hacer acreedora a un cielo que, probablemente, no exista y por el cual sacrificaron el paraíso que tienen en su paso por la tierra.

Otro crimen en el que caen ciertas religiones es el impedir que te cases con alguien que tenga otras creencias, esto sin importar que estés profundamente enamorado de ella. Respecto a las celebraciones, comparto que hay muchas que el Consumismo nos impone, pero el hecho de no celebrar cumpleaños es algo que lo encuentro ridículo, ya que pueden ser muy sencillos y dar mucho placer al convivir con tus amigos. Un cumpleaños no daña a nadie: una pequeña reunión, una rebanada de pastel, unos abrazos y hasta algún regalillo son pequeños placeres que hacen que la vida sea un poco mejor.

Lo que sí debería ser un pecado es la mezquindad y cerradez que las religiones les imponen a sus seguidores, mediante reglas tontas que tornan los días de sus feligreses un poco miserables. Creo que si algo te hace menos feliz en esta vida (sin dañar a terceros) debería ser considerado un crimen o pecado.

Me parece increíble que la gente no vea lo ridículos y poco productivos que resultan esos dogmas y descalifican acciones que son más productivas para el prójimo. Los rituales preconcebidos que nos hacen profesar un amor a edificaciones o a imágenes, ese sentimiento que se despilfarra en íconos se niega a un ser vivo. Es indignante la devoción que se le dedica a un objeto inanimado y, aún más pasmoso resulta, ignorar el sufrimiento ajeno; ésa es la contradicción de las religiones: predicaran mucho amor, pero sólo de palabra, no en los hechos.

            Si nos guiamos porque la religión con más seguidores es la correcta (Judeocristianos con 2100 millones), entonces todos los demás (4900 millones), ya están condenados a irse al infierno, por no creer en el “verdadero” Dios. Esto sin importar si son buenos o malos, porque están negando al “verdadero”. ¿Captan el sarcasmo verdad? ¿Entonces por que seguimos creyendo que alguien tiene el monopolio de la verdad? Aunque haya tantas y tan diferentes creencias en el mundo, tengo la impresión que no estamos ni cerca de entender ese concepto llamado Dios.

Esas religiones que, de acuerdo a sus reglas, puede mandar a un drogadicto, a alguien que maltrate animales, a un violador, narcotraficante, a un ladrón o a un asesino al cielo, mientras éste cumpla con sus sacramentos, se confiese, rece, vaya a sus respectivas ceremonias, dé sus diezmos y se confiese. Esa misma basura humana que tendría las puertas abiertas al paraíso sobre cualquier otro con religión distinta o que carezca de ella, cuyas acciones son infinitamente más productivas, pero con el pecado de tener creencias distintas a los de la escoria humana, se irá al infierno.
           
            El Cielo e Infierno fueron creados por los círculos del poder, del cual forman parte importante las religiones, para tener sometidos a los pobres e ignorantes, que representan la mayoría de la población y, su explotación, la base de la economía actual. De esa forma las clases bajas se sienten agradecidas por sus penurias actuales por el acceso a una Quimera que les venden como real, o por un terror infundado a un lugar más terrible de lo que están viviendo. Y sin embargo, es un sistema que sirve.

            Con el pobre desarrollo de la mayoría de los humanos, las religiones sirven de correas para que no se desate una anarquía total. Si la humanidad fuera lo suficientemente desarrollada las religiones no serían necesarias, ¿no me creen? Les pongo los ejemplos de Suecia, Dinamarca, Japón, Noruega, Finlandia, Francia o Corea del Sur, países que se destacan por su alta calidad de vida, y son de los que menor porcentaje de población religiosa tienen y, los que lo son, no están en los niveles de fanatismo que se presenta en Latinoamérica. Las personas están tan letradas que han llegado a conclusiones similares a las de este ensayo.

            Tengo que admitir que, sin la religión, la humanidad se enfrascaría en una automasacre que mermaría bastante la población, lo cual no creo que sea tan malo (gracias a que encuentro las enseñanzas de Malthus muy coherentes), pero como los círculos del poder no lo van a permitir, por eso se alían con las distintas religiones para mantener sometidos a los borreguitos que soportan la economía (traducción: Los jodidos). La religión tiene la misma función que la TV: adoctrinar a las masas para que no piensen y sea más fácil dominarlas.

“La gran mayoría de gente en este mundo no cree en la verdad, sino que cree, de buena gana, en aquello que desearían que fuera verdad. Esa gente no ve nada por mucho que abran los ojos. Embaucarlos es pan comido” – Haruki Murakami (1Q84)

Personalmente, creo que el ser humano común y corriente no está preparado para llevar o seguir una religión. Llevarla implica demasiada tentación por el poder que genera el dirigir las creencias de tantos millones de personas. El seguirla no es fácil sin caer en el fanatismo. Para mí, el número ideal de integrantes en una religión es UNO. Cuando uno mismo es responsable de sus creencias es más factible que sea congruente y maduro con su manera de ver la vida, ya que no descarga en alguien más lo que debe pensar o debe creer, además de que no tiene a quién culpar de sus fallas (o quién lo justifique de las mismas).

Mi religión es de una sola persona, no admito más correligionarios, ¿Por qué? No es porelitista ni por intolerante, es porque está comprobado que cualquier asociación humana con muchos integrantes, empieza a corromperse por intereses ajenos al objetivo inicial. No necesariamente se corrompen los fundadores, pero sí los que heredan el mando. Esto pasa en casi todos lados, en donde los principios pasan a segundo término (para los dirigentes) y el poder es el nuevo “Dios” regente (TAL VEZ se salven el budismo o el Shintoismo de esta tendencia).

Lo que llaman Dios no es la religión, ni las imágenes, ni los libros sagrados, ni las ceremonias, ni los templos. Tristemente se veneran más expresiones gráficas que a la vida en sí. Se despilfarra mucho amor o devoción en dibujos o en creencias mientras destruimos a un planeta vivo, que es nuestro hogar y nos mantiene funcionando, al cual le debemos nuestra existencia, mismo que sí ameritaría una religión que lo salvaguarde.

            Hebert Gutiérrez Morales.

martes, 11 de diciembre de 2012

Solución al error 1153 Got a packet bigger than 'max_allowed_packet' bytes

En MySQL, cuando intentamos realizar una carga de datos sobre una instancia ya existente, existe la posibilidad de obtener un error parecido a este:
ERROR 1153 (08S01) at line 625: Got a packet bigger than 'max_allowed_packet' bytes
Esto pasa porque el cliente desde que estamos cargando los datos envía un paquete mayor de lo que el servidor está configurado para soportar, la instalación por defecto configura esta variable de sistema a 1Mb.
Es necesario que tanto el cliente de mysql como el servidor (mysqld) estén configurados para aceptar paquetes de datos mayores.

Configurar el servidor

Debemos modificar el fichero de configuración de MySQL, en el caso de sistemas Windows, el fichero my.ini de la carpeta donde hayamos instalado el servidor. Para sistemas *nix, el fichero /etc/my.cnf.
En ambos casos deberemos añadir/modificar el parámetro max_allowed_packet que se encuentra en la sección [mysqld], por ejemplo, para ponerlo a 16M

max_allowed_packet=16M
Y después reiniciar el servidor MySQL.

Configurar el cliente

La configuración del cliente puede no ser necesaria, pero se puede abrir una sesión indicando el valor para el parámetro max_allowed_packet, por ejemplo:
mysql --max_allowed_packet=16M
A partir de la versión 4 de MySQL, este parámetro puede ser de hasta 1 Gb.
Más información de la configuración de este parámetro en la documentación oficial.



Fuente:
http://cambrico.net/mysql/solucion-al-error-1153-got-a-packet-bigger-than-maxallowedpacket-bytes

viernes, 7 de diciembre de 2012

Tecnicas motocross ademas de barro

imagen
salto
salto doblando

En este salto es fundamental inclinar la moto para caer en el momento en que se está doblando en la curva y poder traccionar
a pleno.

Es fundamental girar el torso en el aire y levantar el pie derecho quitando de esta manera el peso y transferir todo el peso
del cuerpo sobre el pie izquierdo, de esta manera la moto se inclina en el aire y uno va cayendo acomodado para poder doblar
y acelerar a fondo. Lo más importante es transferir el peso del cuerpo a través de los pies en los pedalines,
quitando peso
en el pie derecho y cargándolo en el izquierdo, así la moto comienza a inclinarse y gira en el aire para aterrizar
en posición
de doblar.
imagen
CURVAS CON CANALETAS
Saber negociar las curvas con canaletas es el paso previo para convertirse en un gran piloto de MX. Los europeos son unos maestros en este arte, pero para muchos pilotos sudamericanos son un jeroglífico indescifrable.
Muchos pilotos no saben acostar la moto y por lo tanto no se forman en las curvas, canaletas con radios de giro perfectos. En motocross la diferencia entre los pilotos rápidos y los lentos se aprecia en los frenajes y en las curvas, más que en cualquier otro obstáculo.

La técnica correcta para tomar las curvas es acostar al máximo la moto y doblar por la cuerda interna, y luego de algunas vueltas se formarán las canaletas. Estas se forman como una medialuna en el radio ideal de las curvas y la velocidad es mayor que por los peraltes externos.
Para que se formen las canaletas hay que doblar con la moto bien inclinada y con aceleración suave y constante, hasta que se profundicen.
Una vez formada la canaleta debo aumentar la aceleración y por lógica la velocidad, así mejoraremos los tiempos de vueltas. Lo mas difícil es "embocar" la entrada a la canaleta donde hay que frenar correctamente con los dos frenos, y cuando ambas ruedas estén adentro es el momento de acelerar a fondo.

El secreto es tener una posición correcta del cuerpo y levantar bien la pierna para que el pie no toque el piso, lo que nos haría salir de la canaleta.
Para perfeccionar la técnica es necesario practicar una y otra vez hasta que logremos el objetivo
COMO MANEJAR EN EL BARRO
Cuando en nuestro país caen dos gotas de agua, los pilotos, principiantes y profesionales, se agarran la cabeza y comienzan a temblar.
El barro es para ellos un misterio casi indescifrable, algo desconocido y temerario, cuando en realidad el barro no es ni más difícil, ni más peligroso que el terreno seco, sólo hay que conocer la técnica para poder ganar confianza y poder acelerar más.

Estos son los consejos para perderle el miedo al barro y convertirse en un verdadero piloto TODO TERRENO.
- Elegir un juego de neumáticos con los tacos mas separados. Estos son más apropiados para el barro.
- Endurecer las suspensiones, ya que la moto llena de barro será 25 kilos más pesada.
- Manejar lo más posible con los pies sobre los pedalines para transmitir más peso a las ruedas y aumentar la tracción.
- En las curvas hay que elegir radios más amplios, no trabar la moto y dejarla rodar por las canaletas que se van formando en las curvas.
- Tratar de volar lo suficiente en los saltos para que al aterrizar se descargue el barro acumulado en la moto.
- Usar el freno delantero con precaución.
- Ubicar siempre las dos ruedas sobre las canaletas que se forman en las rampas de los saltos.
- Conducir siempre con un cambio más alto que el que utilizarías con piso seco, y la mano siempre en el embrague, esto te dará más tracción.

¡¡¡¡¡Suerte y a entrenar los días de lluvia!!!!!
CÓMO FRENAR?
Los 10 mandamientos.


Número 1: NO FRENAR MUY LEJOS.
Llegar bien cerca de la curva acelerando es la única forma de atacar una curva, ir con el envión sólo es una perdida de tiempo, sobretodo si lo multiplicamos por diez o más curvas por vuelta.

Número 2:USAR MARCAS PARA FRENAR.
Los corredores de pista usan unos carteles que descienden de a 50 metros para tener una noción. Un corredor de pista puede elegir el primero o el que juzgue conveniente. En el Motocross no hay este tipo de marcas, pero no significa que no puedas usar una piedra, un pozo, un palo, un banderillero o lo que haya para tener una referencia. Una vez que se elige donde frenar se debe seguir usando esa marca o desde allí hacia adelante vuelta tras vuelta, la mayoría de los corredores empiezan a frenar antes con el correr de la serie.

Número 3:SI VAS A USAR LOS FRENOS, USALOS DE VERDAD.
No los trates como si fueran de manteca, no lo son. Cuando decidís usar los frenos, hay que usarlos.

Número 4: FRENAR MIENTRAS LA MOTO ESTA DERECHA.
La mayoría del frenaje debe realizarse mientras nos acercamos a la curva (cuando la moto esta derecha todavía) Una moto derecha tiene toda la cubierta apoyada en el piso y ofrece más agarre que una rueda inclinada y apenas apoyada.

Número 5: EL FRENO DELANTERO ES EL MEJOR AMIGO.
Realiza el 70% del frenaje, el trasero es para darle dirección, mantener el motor andando y hacer algunos derrapes controlados para entrar mejor a alguna huella. Si querés frenar rápido tenés que usar el freno delantero.

Número 6: ARENA, BARRO Y TREPADAS.
Una trepada requiere menos frenaje o nada porque obviamente la gravedad trabaja en contra del envión de la moto, por la misma situación barro y arena crean una fricción extra que ayuda el frenado. Leer el terreno ayuda mucho a la hora de frenar.

Número7: BAJADAS Y CURVAS CONTRA PERALTE.
Requieren ser muy cuidadoso y suave con el freno, demasiado freno nos dejará una marca en los pantalones y en los codos, seguramente.

Número 8: AJUSTAR LA MANIJA O PEDAL.
Según el estilo de manejo de cada uno. El freno delantero habitualmente lleva muy poco juego libre, para estar rápido cuando lo necesitamos. Con un dedo deberíamos accionarlo y con dos ya quedaría trabajando a pleno. Si lo dejamos con mucho juego, es posible que nos apretemos los dedos que quedan sujetando el manubrio y la moto aún siga sin frenar.

Número 9: ATENCIÓN AL EMBRAGUE.
Si estás tratando de frenar después que el tipo que va adelante en la próxima curva, seguramente vas a querer apretar el embrague, especialmente en una 125 o en una 4 tiempos. Apretar el embrague en el momento justo permite usar ambos frenos al máximo sin parar el motor.

Número 10: APRENDER A DESLIZAR CON EL FRENO.
Él derrape de la rueda trasera fue lo máximo en los 70, como fue el freno trasero en el aire en los 80 y quitar los pies de los pedalines en el aire en los 90, son técnicas que surgen y se desarrollan. Cuando bloqueas el freno trasero, la cola de la moto se ve forzada a deslizarse alrededor del radio de giro. Mientras la rueda trasera hace eso, se debe usar el freno delantero para usar la rueda delantera como un eje. En definitiva, bolqueás la rueda trasera, la delantera la sostiene y la moto gira rápidamente dejándonos derecho al próximo obstáculo, entonces aceleramos y salimos de allí a toda velocidad. Esto es especialmente recomendado en retomes, curvas en subida y piso duro.
consejos de manejo

1. Nunca Voltees para atrás. Tres cosas pasan cuando volteas. 1.Pierdes un nanosegundo. 2. Pierdes concentración.
3. Demuestras
debilidad.
2. Nunca te rindas. Si empiezas a rendirte en las carreras lo volverás hacer una y otra vez. Toma en cuenta que los
demás
también se cansan, deja que ellos lo hagan primero.
3. Nunca te quites los lentes. Cuando te los quitas la próxima vez que te caiga tierra va a ser en tus ojos.
4. Equípate para las caídas y no por verte cool.
5. No seas el primero en experimentar algún obstáculo, deja que alguien lo pruebe y después lo haces
tu.
6. Repuestos y accesorios nuevos para el miércoles. Nunca llegues a un evento probando algo nuevo en la moto.
7. No te quedes con pilotos lentos. Si alcanzas a alguien debes pasarlo antes de que agarres su ritmo y te frene el resto
de tu carrera.
8. Siempre hay otra oportunidad. No importa cuan bien o mal te haya ido este fin de semana, no lo tomes muy personal.
9. Disfruta el uniforme. Esto quiere decir que solo hay pocos sitios donde te puedes poner botas rojas con pantalones morados
y casco plateado, así que aprovecha.
10. Ganar no lo es todo. Lo importante es competir y esforzarse, para ganar o llegar de décimo se requiere de un gran
esfuerzo,
el cual debe ser premiado. Muy poca gente ve las carreras completas ni siquiera tu novia que después de la partida
(si llego
a tiempo) se aburre después de la segunda curva. Por lo tanto si te preguntan si brincaste el doble ? Responde Si.
Ganaste?
Responde Si.
imagen
como montar la moto
PRIMER CONTACTO

La moto debe ser una prolongacion de nuestras manos y pies, coordinadas con nuestros oidos y sentidos del equilibrio, para ello debemos adaptarla a:
-nuestras manos,
1)-corrigiendo la posicion del manubrio.
2)-adaptando el manillar a nuestros dedos(debemos utilizar sólo uno, en lo posible, para tener mayor domínio del tren delantero).
-nuestros pies,
1)-sentandose en el eje central de la moto.
2)-comprimiendo ambas rodillas contra el tanque.
3)-calzando el pedalin delante del taco de la bota.
-nuestros oidos,
1)-golpes de acelerador hasta altas revoluciones(sonído agudo y único, sensación de motor "limpio").
2)-pasar todas las marchas en altas revoluciones(buscando el sonído, que nos indica, hasta donde se "estira" el motor).
-nuestro equilibrio,
-Despegandonos del asiento, nuestros contactos seran ambas manos y pies, y atraves de todas articulaciones, la moto girara en todos los sentidos(dependerá de la práctica y habilidad de cada piloto, lograr los más extremos).
jeremias fernandez.
Estas experiencias las iremos completando cada veinte dias aproximadamente.
Los esperamos la proxima, gracias.
MotoXpro
RODAJE DE TERRENO LLANO
La superficie llana propiamente dicha no existe en el motocross, la llamamos así para diferenciarla de los saltos ( hoops, mesetas, etc.)
En terrenos llanos con pocos pozos
1) Ascendiendo: sentado en posición central y hacia atrás con la finalidad de darle mayor traccion al tren trasero y descomprimiendo el tren delantero con esto logramos transmitir mayor potencia al piso.
2) Descendiendo: parado en posicion central dejando bascular el manubrio, flexionando los codos (acompañaml golpe de la rueda producido por los pozos), usar el freno delantero apoyando sobre el tanque al llegar a las curvas.
Con pozos mayores y espaciados
1) Ascendiendo: paradoen posicion hacia atras con el extremo de los pies en los pedaleen aumentando la traccion y dejando sin peso la delantera para que no copie el terreno (willeando).
2) Descendiendo: posicion parado, de central hacia atras, tomando con firmeza el manubrio para tener el mayo dominio posible ( el rebote del tren delantero es intenso cuando hay pozos grandes), si hay depresiones largas, dar golpe de acelerador con el motor en alta revolucion ( tomarla como saltos simples), tener cuidado con el freno delantero, usarlo progresivamente manteniendo en la posicion central, ayudar al frenaje con la caja de cambios, bajando un cambio mas que el que usariamos para doblar ( esto da mas resultado en las 4 tiempos )
En rectas largas
Apoyarse en el pedaleen con el centro de la bota e inclinarse hacia atras lo mayor posible , con los muslos y piernas extendidos a 45 grados tratando que la cabeza y torso queden lo mas proximo al tanque para lograr una posicion aerodinamica y aumentando el peso al tren trasero (logramos mayor traccion y menor resistencia al aire y menor peso en la rueda delantera)
En rectas cortas
Al salir de las curvas subir lo antes posible ambos pies al pedaleee acelerar con el torso hacia adelante apretando el tanque, para darle todo el peso a la rueda delantera y evitar que esta se levante, volver a la posicion central y al llegar a la proxima curva sentarse sobre el comienzo del tanque, levantoando el torso e imprimiendo al maximo ambos frenos ( con esta posicion estamos trasladando todo el peso hacia adelante) siendo el delantero el responsable del 70% del frenaje, soltar luego ambos a la vez pra entrar en la proxima recta.
.................................................................................................................Hernan goldsmith
CONSEJOS PARA UN BUEN MANEJO


Tecnicas de Motocross y EnduroPor: hernan goldsmith. piloto de Motocross y Supercross en 250 c.c. Antes de que entremos en
materia quiero hacerles las siguientes recomendaciones:

1-siempre que vaya a encender su motocicleta practique la primera regla del motociclismo "disfrutar". Es usted la persona
que elije si pasar un rato con su motocicleta pueda Convertirse en una montada muy agradable o en una montada inolvidable.

2-nunca haga cosas mas exigentes de las que usted mismo no pueda controlar o que no esten dentro de sus capacidades fisicas

3-no se monte nunca en su motocicleta sin antes haber calentado o por lo menos hacer unos ejercicos minimos de estiramiento

4-mantenga su motocicleta en buen estado5-la buena practica y la constancia ,siempre llegan a la perfeccion
LA POSICION DEL CORREDOR O POSICION DE ATAQUEN

nunca se llegara a nada en el motociclismo si no se aprende a montar con la adecuada posicion en la motocicleta. Esta es sin
duda alguna, la tecnica mas importante que existe dentro de toda la teoria del motociclismo , debido a que es la que nos muestra
la importancia de la buena distribucion del peso del piloto en la motocicleta. Punto muy importante ya que es esta tecnica,
la base fundamental para la ejecucion de todas las otras tecnicas.
POSICION DE LOS CONTROLES EN EL TIMONEs muy importante para poder ejecutar esta tecnica, tener los controles en una posicion
apropiada. Se debe hacer una linea recta con los codos, el antebrazo, las munecas y las manos, entorno a las palancas de clutch
y freno,buscando la mayor comodidad para encontrarlas.
POSICION DEL CUERPO CUANDO SE ESTA SENTADO
Debe estar sentado donde el tanque y la silla se unen, esto permite que todo el peso del piloto sea correctamente distribuido,
y equilibrado frente a las dos suspensiones de la motocicleta."CODOS ARRIBA""Los codos arriba", sin importar la velocidad
,ni el terreno, siempre los codos deben estar mas abiertos que las munecas."LA CABEZA"La cabeza debe estar siempre a la altura
del timon, con la espalda ligeramente encorvada, con el objeto de lograr mayor movilidad."DEDOS EN EL CLUTCH"Se deben llevar
siempre los dos , o si usted lo puede lograr ,hacer el uso del clutch con un solo dedo . Esto nos permite tener el control
de la potencia de la motocicleta en cualquier situacion, al tiempo que no dejamos de agarrar el manilar con los otros dedos.Nota:
Cuando se esta en perfecta posicion no se necesita coger muy duro los manilares, y por ende su desgaste fisico sera menor.

LA POSICION PARADOEsta posicion, en teoria ,a excepcion de las curvas,la deberiamos mantener todo el tiempo mientras estemos
conduciendo nuestra motocicleta ,no importa el terreno ni la velocidad. Esto quiere decir que se ha comprobado que cuando
estamos en esta posicion, tenemos una diferencia muy significativa en el control y el manejo de la motocicleta.Adicionalmente
es muy importante tener en cuenta que cuando vamos en esta posicion los tacos o tabacos cumplen un papel definitivo ya que
cuando cargamos mas el peso de un pie hacia el lado izquierdo o hacia el lado derecho ,la motocicleta se desplaza mas facilmente
hacia el lado en el que se le hizo esta fuerza.
POSICION DEL CUERPO EN LA POSICION PARADOSe

debe mantener la parte de la rodilla hasta el pie , en linea recta ,perpendicular al chasis de la motocicleta. Las piernas
y los codos ligeramente doblados, y la cabeza sobre el timonNota:-es importante anotar que las rodillas deben estar sujetando
el asiento y no el tanque de la gasolina ,como en muchas ocasiones suele suceder-cuando se desvie de esta posicion por algun
motivo , trate de regresar a ella lo mas pronto posible para estar preparado a enfrentar un obstaculo nuevamente.-intente,
cuando este conduciendo,dejar que la moto trabaje y este usted pendiente a unicamente a controlarla, en vez de luchar contra
ella.-sea lo mas fluido que pueda y trate de convertirse en "el tercer amortiguador de la motocicleta"EJERCICIOPractique 5
vueltas seguidas a un circuito sea de enduro o motocross autoevaluando los siguientes puntos:-que los codos esten siempre
mas abiertos que el timon-que las rodillas esten apretando el asiento de la motocicleta y no el tanque de la gasolina-que
usted no se vea tieso ni se sienta incomodo,antes por el contrario usted debe sentirse comodo y tratar de lucir como se ve
el piloto de la fotografia del catalogo de su motocicleta

UNA MIRADA AL MUNDO DE LAS CURVAS

Entrando en materia de curvas ,existen muchas variables que determinan que tan rapido puede ser volteada una motocicleta ,incluyendo
la velocidad, la traccion disponible, el tipo de terreno , la posicion del cuerpo y el control del acelerador. De todos estos
ingredientes usted usualmente tiene el control sobre los ultimos dos y estos sincronizan miles de combinaciones que hacen
que CURVEAR sea muy, muy dificil.Las curvas son probablemente el mas comun obstaculo que nos podremos encontrar e inclusive
el mejor lugar para pasar a otros corredores , Y es Por esta simple razon que usted debe pasar una buena parte de su tiempo
trabajando en la tecnica de las curvas, especialmente si competir esta dentro de su agenda.La buena tecnica empieza con la
posicion del cuerpo que idealmente esta desarrollada para mantener bajo el centro de gravedad y mantener la traccion en las
dos llantas. En la mayoria de los casos esto significa sentarse tratando de mantener su cuerpo y su peso en la parte mas delantera
del silliÂn , estirando una pierna afuera y aplicando presion al reposapies de la parte de afuera. Todo esto cuando
es combinado
con una buena aplicacion del acelerador para asegurarnos de que la llanta delantera no se nos VALLA o la llanta trasera se
nos RESBALE, es el fundamento mas importante hacia desarrollar buenos habitos para curvear .Estos son los puntos sobre los
cuales debemos trabajar:

CURVAS "PLANAS"- Lo que se debe intentar es mantener la fuerza y velocidad constante durante toda la curva para poder salir
en perfecto control.- La velocidad de una recta la determina su salida de la curva anterior.- Buscar traccion.- Mantenga el
peso en el reposapies de la parte de afuera, el codo alto y el casco sobre el timon, la pierna de adentro extendida y flexionada
mas o menos en linea recta con el eje delantero.- Mientras mas levante la pierna de adentro, mas peso tendra en el reposapies
de afuera.- Cuando este en perfecto control durante la curva utilice el clutch ligeramente para darle mas potencia y velocidad
a la moto.- No explote el clutch porque la parte trasera se resbalara hasta encontrar traccion y lo descontrolara y le hara
un semicirculo.
PERALTES- Pierna de adentro arriba.- Pierna de afuera contra el tanque ayudando a acostar la moto.- Acueste la moto dependiendo
de la inclinacion del peralte y transite siempre por la pared de este.- Dejese ir con la moto ( acostumbrarse con el tiempo)
.

SIN PERALTE O PERALTE INVERSO- La parte baja del cuerpo hace peso en el reposapies de afuera.- Cabeza sobre el timon y hacia
adentro.- Brazo de afuera, abierto y hacia arriba.- Pierna afuera hacia el tanque acostando la moto.- Lleve llanta delantera
hacia el interior de la curva.- Nunca haga cambios rapidos de velocidad.

ACUERDESE: TENGA PACIENCIA Y PRACTIQUE !!!!
hernan
imagen
1.- Bujía nueva Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello

2.-Bujía en buen estado Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite

3.-Bujía rica Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación

4.-Bujía pobre Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación



Bujías: ajustes, problemas y limpieza


Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están en buen
estado la moto puede
funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar.
En el consultorio técnico del foro de TODO TRIAL han aparecido un par de mensajes sobre bujías y en ambos se
dice cambiar
de bujía cada tres o cuatro salidas. Esto es un gasto innecesario si el motor funciona bien y, si realmente se necesita
cambiar
de bujía con tanta frecuencia, entonces es que existe algún fallo en nuestro motor. La bujía es para
los trialeros aficionados
a la mecánica lo que el estetoscopio para los cirujanos cardiovasculares: un instrumento que permite diagnosticar enfermedades
por la presencia de síntomas característicos.
En condiciones óptimas del motor, la bujía puede durar eternamente.


La separación de electrodos se mide con una galga
En la trialeras no duran tanto las bujías, porque el aceite de la mezcla las ensucia más rápidamente
que en las 4T, pero no
tanto como para tener que cambiarlas cada 4 paseos (¡tendríamos que ir con un saco de bujías a una excursión!).
En un motor
bien carburado, con mezcla al 1.5%, la bujía tiene un color tabaco (marrón ligeramente tostado) y un aspecto
seco; en estas
condiciones, y con la separación correcta de electrodos (unos 0.5 mm), puede durar más de un año de salidas
domingueras. En
particular, yo cambio las bujías en verano y ahí se quedan hasta el siguiente (salvo revisiones o fallos ocasionales).
Problemas.
Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:
1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza deflagradora
tiene la chispa,
pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por
ejemplo,
en las clásicas, donde el volante magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos,
hasta 0.4,
incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas
más frecuentes (limpiezas,
no reemplazos)

Aqui podemos ver la diferencia entre bujias frias y calientes la 5 es caliente, tiene mayor superficie expuesta a la combustión
(la parte gris), disipa el calor más despacio. La 6 es intermedia y la 7 fria.
2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad
que tiene la bujía para eliminar
calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor
más lentamente
que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible
sin llegar a representar un
riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento
del material cerámico que
forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos
de una bujía
"fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando
el
salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro
a través
de la "suciedad" que saltar entre ellos.)
Es fundamental, por ello, que la bujía que utilicemos tenga el grado térmico adecuado, no sólo para el
motor, sino también
para nuestra forma de conducir. Esto pocas veces se tiene en cuenta, no todos los trialeros conducimos igual y, por tanto,
la bujía adecuada no depende sólo de la moto, sino en un cierto grado, también de nosotros. Un ejemplo:
en la mayoría de las
trialeras se utilizan bujías de tipo "caliente" aunque no extremadamente. La NGK BP5-ES (equivalente, aproximadamente,
a una
Champion N11-Y o una Bosch W8) es la que viene de serie en la mayoría de nuestras motos y está pensada para
una utilización
estándar de nuestra moto, con un margen de seguridad ante un posible "calentón" por un usuario demasiado fogoso.
En una conducción por riachuelo, "a punta de gas" y en invierno, mi Gas Gas Contact GT-25 ensuciaba la BP5-ES, requiriendo
el típico acelerón de cuando en cuando. Entonces probé una Champion N12-YC (la típica bujía
en las clásicas por excelencia)
y noté un mejor comportamiento. Como mi tipo de conducción no es nada extrema, sino más bien clásica,
sigo manteniendo esta
bujía, un poco más caliente que la BP-5 original, y estoy muy contento. Mi Sherco 2.5 2000 aún tiene
la NGK BP5 original y
estoy esperando a que el motor se "asiente" definitivamente para afinar completamente la carburación. Entonces probaré
la
Bosch W8, que está mucho mejor construida y tiene electrodos más lustrosos que la NGK.
Bujía nueva Bujía en buen estado Bujía rica Bujía pobre
Bujía pobre


Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello Saldrá
de un color
marrón y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda
de
carburación Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación
En definitiva: la bujía ha de durar mucho más de esas cuatro salidas. Hay que ajustar la separación de
electrodos entre 0.5-0.6
mm, sobre todo en bujías nuevas, que suelen venir muy abiertas, y disminuir la distancia ante síntomas de chispa
débil. Si
nuestra conducción es suave, podemos aumentar ligeramente el grado térmico para evitar ensuciar la bujía
(si nuestra moto
viene originalmente con NGK BP5-ES, podemos pasar a una Champion N12-YC). Ojo con las Beta, que montan bujías mucho
más frías
(NGK BP7) y no le podemos meter de golpe un salto tan brusco. Antes de cambiar a otro tipo de bujía, comprobad que
el largo
del cuello es el mismo, pues hay bujías de cuello corto y otras de cuello largo. Si metemos una bujía de cuello
largo en lugar
de una de cuello corto, el pistón puede golpear en los electrodos.

BP7 - W6
BP6 N9Y W7
BP5 N11Y W8
- N12Y -

En cuanto a las marcas, cada cual tiene su opinión, la mía en honesto orden de preferencia, si encuentro el
grado adecuado,
es 1) Bosch, 2) Champion, 3) NGK. Desde el punto de vista trialero, os pongo aquí debajo una tabla de equivalencias
aproximadas
entre las distintas marcas y grados que he probado, desde las más frías hasta las más calientes.
Código de las NGK.
Las letras que aparecen en las bujías de la marca NGK (R, P) corresponden con el tipo de construcción del electrodo
central
y su aislamiento. En realidad hay 5 tipos (P, R, SD, U y Z) de los cuales "P" es el tipo con electrodo y aislamiento normal,
"R" indica que hay una resistencia intercalada en el electrodo y "Z" que lleva un dispositivo antiparasitario (supresor del
efecto inductivo de la chispa). Los tipos SD y U son raros, pues sólo se utilizan en motores rotativos (wankel). El
tipo "R"
suele dar una chispa más potente y limpia (más azulada) cuando el encendido es capaz de generar el voltaje necesario.


La NGK R tiene una resistencia

Si tu moto puede montar un tipo R, obtendrás más rendimiento del motor con este tipo que con el estándar
P. En cambio, un
encendido con poca potencia no podrá sacar rendimiento de la bujía tipo R y funciona mejor con una P. Es interesante
señalar
que hay "caperuzas" o "capuchones" de bujía que incluyen una resistencia que tiene un efecto parecido. Con uno de estos
capuchones
puedes montar bujías normales y se comportarán como si tuvieran una resistencia incorporada. Es muy fácil
comprobar si un
capuchón lleva este dispositivo incorporado: mide la resistencia con un polímetro entre el extremo donde se
conecta el cable
y el extremo donde encaja el contacto de la bujía. Cualquier valor inferior a "infinito" indica la presencia de una
resistencia
intercalada.
Este efecto no es nuevo, hace decenas de años los "preparadores" de motores incrustaban un botón de nácar
en el capuchón de
la bujía, de modo que la corriente efectuaba un par de saltos, uno a través del botón y otro entre los
electrodos, reforzándose
la chispa. Este es el mismo efecto que el de la resistencia. De un modo muy teórico, tenemos que V=I·R (Voltaje
igual a Intensidad
por Resistencia). Al aumentar la resistencia, el voltaje aumenta proporcionalmente y, por tanto, la chispa es más potente.
Para comprobar la calidad de la chispa tendremos en cuenta la progresión de colores rojo-amarillo-azul-violeta. Cuanto
más
voltaje desencadene la chispa, más cercano al azul-violeta es el color.

La Bujía como un tornillo.
Es difícil que una bujía golpee el pistón de una moto de trial, pero aún así es necesario
asegurarse de que la bujía como
"tornillo" sea del tipo adecuado. La B de las NGK indica que el diámetro de la rosca es de 14 mm y la E del final que
la longitud
roscada es 19 mm (bujía de cuello largo). Este es el tipo más habitual en las trialeras.
Limpieza de la bujía.
La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con
una hoja de sierra
rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril te lo fabrica
en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet"). Una vez limpia la
cavidad,
utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta
del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 -
0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una
bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.